Жумасултанов нурлан биография


Нурлан Жумасултанов: Мы всё знаем о «подвигах» авиакомпаний

Фото: Андрей Лунин

F: Нурлан Тулеубаевич, вы работаете в должности руководителя УРАПИ с января 2018. Что вас удивило и что шокировало, когда вы приступили к работе в управлении?

- Шокировало, что раньше расследовалось только непосредственно происшествие или инцидент. Но не изучались предпосылки к этому. Ведь происшествия или инциденты не происходят просто так и на ровном месте. По большей части к этому вели какие-либо эксплуатационные нарушения и/или конструктивно-производственные недостатки. В меньшей мере это были форс-мажорные или внешние обстоятельства. Их тоже нужно изучать. Расследованием авиационных происшествий и инцидентов занимались люди, которые не имели авиационного образования, что нарушало требования ИКАО. Более того, оказывалось различное давление, чтобы комиссия по расследованию не всё указывала в окончательных отчётах. Все, о чём я здесь рассказал, указывали в своих актах реагирования органы транспортной прокуратуры, которые показывали истинную картину происходящего. И я согласен с ними.

Об этом в эксклюзивном комментарии Forbes.kz рассказал председатель совета ... →

F: Сейчас подход изменён?

- Да. В качестве примера более жёсткого подхода в расследованиях можно привести окончательный отчёт по катастрофе самолета Як-12М в июле 2017, о котором недавно вышел пресс-релиз Министерства по инвестициям и развитию РК. Там мы полностью указали основные и сопутствующие факторы авиационного происшествия. Главным сопутствующим фактором было злоупотребление алкоголем пилотом самолета. Также одной из мер мы рекомендовали КГА отозвать сертификат на выполнение авиационных работ у эксплуатанта, который допускает, что его пилоты садятся за штурвал в нетрезвом виде. Такие жёсткие меры мы предложили, чтобы другим эксплуатантам было понятно, что дурные времена заканчиваются и теперь придётся нести ответственность за свои действия (или бездействие). Кроме того, материалы расследования были переданы правоохранительным органам, чтобы они приняли соответствующие процессуальные решения и привлекли к ответственности должностных лиц эксплуатанта самолета Як-12М.

Ну и удивило, что это всё ещё можно исправить и наладить процесс предупреждения авиационных происшествий и инцидентов.

Подчеркну: происшествия или инциденты лучше предупредить, чем потом их расследовать. И принятие таких жёстких решений при взаимодействии с правоохранительными органами должно способствовать улучшению ситуации с предупреждением авиационных происшествий и инцидентов.

Радует, что УРАПИ находит понимание этих проблем со стороны руководства Министерства по инвестициям и развитию, что сильно помогает в работе.

Фото: Андрей Лунин

Нурлан Жумасултанов

F: Кстати, как вы попали на работу в УРАПИ?

- Наверное, приглашая меня, учли моё авиационное образование, опыт работы в отрасли гражданской авиации и других сферах. Я считаю, что должна быть постоянная ротация авиационных специалистов: из отрасли в руководство и в обратном направлении. В гражданской авиации с учётом её постоянного развития, таким образом будет обеспечены преемственность и цикличность: в авиакомпании будут понимать, чего от неё требует власть, а власть будет знать, что хочет от неё получить эксплуатант.

Российский перевозчик открывает новый рейс в Казахстан →

Например, зная про объективные бюрократические процедуры и связанные с этим проблемы эксплуатантов, а также для ускорения производственных процессов в отрасли уже в марте 2018 по моей инициативе была создана постоянно действующая комиссия по расследованию авиационных событий, которая сразу же (не дожидаясь приказов о создании комиссии) начинает первичные действия по расследованию происшествий и инцидентов. Это было сделано для облегчения работы авиакомпаний и значительно экономит время: получается быстрее ввести в строй воздушные суда, быстрее допустить к полетам экипажи и т.д. Но при этом, идя навстречу субъектам отрасли, мы тоже выдвинули свои условия: взаимное уважение друг к другу, доверительность и открытость, действия без обмана. Об этом было прямо сказано на совещании. УРАПИ всегда имеет возможность получать информацию о «подвигах» авиакомпаний по другим каналам. А при открытости и добропорядочности эксплуатантов УРАПИ всегда готово пойти им навстречу и помочь решить их проблемы.

F: Насколько казахстанское законодательство в этой сфере соответствует лучшим мировым стандартам?

- Всё в работе. Нет пределов совершенству. Постановлением Верховного совета в 1992 наша страна ратифицировала Чикагскую конвенцию ИКАО и все её приложения, в том числе направленные на безопасность полетов. Сегодня мы сильно приблизились к соответствию требованиям и рекомендациям ИКАО. Однако нельзя самоуспокаиваться и думать, что мы всё сделали. Жизнь идёт, все меняется по мере развития, и отставать от неё нельзя.

Рынок авиаперевозок страны меняется разнонаправленно →

F: Очень часто при расследовании катастроф Казахстан прибегает к помощи Межгосударственного авиационного комитета. Почему мы обращаемся к специалистам МАК? У нас дефицит своих, нет соответствующего оборудования?

- Вы правы, сегодня Казахстан испытывает общий дефицит авиационных кадров в отрасли гражданской авиации. Также имеются трудности из-за отсутствия соответствующего оборудования, применяемого для расследования авиационных происшествий и инцидентов. Поэтому мы часто прибегаем к помощи Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ, который Казахстану (как члену МАК с 1991) помогает с расшифровкой информации из «чёрных ящиков», которые участвуют в расследованиях авиационных происшествий.

В то же время сейчас по инициативе правительства России ведется активная совместная работа по созданию международного бюро по расследованию авиационных происшествий и серьёзных инцидентов в гражданской и экспериментальной авиации, учредителями которого выступают страны - участницы ЕАЭС (Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Россия). Это будет версия усовершенствованного МАК с более широкими полномочиями. Более того, каждая из стран-участниц будет иметь свою квоту на привлечение сотрудников для работы в этом бюро. Это со временем даст эффект и в Казахстане появятся свои высококвалифицированные расследователи авиационных происшествий и инцидентов. Ведь работая в бюро, они будут иметь возможность получать современные знания и набираться опыта от российских специалистов, у которых есть чему поучиться, благодаря высокому научно-техническому, авиационному и промышленному потенциалу России. Планируется, что бюро заработает уже в следующем году.

Очень скоро УРАПИ станет самостоятельным подразделением МИР РК, в котором будут работать только авиационные специалисты. На это уже есть соответствующие решения вышестоящих инстанций. Ибо авиацией должны заниматься авиаторы, а не… По этому поводу тоже есть правильные замечания от органов транспортной прокуратуры. И наконец, они были услышаны.

Фото: Андрей Лунин

F: Понятно, что невозможно обезопасить авиационную отрасль на сто процентов. Но что мы в силах сделать, чтобы минимизировать риски в гражданской авиации Казахстана?

- Здесь можно пошутить, что стопроцентную безопасность полетов может обеспечить только стоящий на земле и не летающий самолет, а идеальная безопасная ситуация в авиации наступит, когда Управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов будет сидеть без работы и ему нечего будет расследовать. Ну, наверное, это из области фантастики. Если самолеты будут летать – то что-нибудь да будет происходить. Это же техника, управляемая человеком. Но на сегодня общепризнанно, что гражданская авиация – это самый безопасный вид транспорта, так как количество аварий на количество перевезённых пассажиров ничтожно мало по сравнению с другими видами транспорта.

Об этом сообщил министр оборонной и аэрокосмической промышленности Казахста... →

А задача авиационных властей (УРАПИ и КГА) и эксплуатантов авиационной техники – уменьшить количество событий и минимизировать последствия.

Насчёт пожеланий могу сказать, что нужно всем ответственно относиться к своим обязанностям: и авиационным властям, и эксплуатантам. Менять свой менталитет, так как у нас в Казахстане ещё низкий уровень восприятия ответственности по сравнению с западными коллегами. Происходит это из-за разницы в мышлении и менталитете, которая сложилась из-за различных условий, в которых мы жили последние 100-150 лет по сравнению с нашими западными коллегами. Конечно же, мы двигаемся в сторону современного прогрессивного мышления и менталитета, но продолжаем иногда хулиганить. Поэтому всё нужно начинать с себя: если нельзя – то значит нельзя, если можно – то значит можно, но никак не наоборот, и без компромиссов.

А сейчас у нас в гражданской авиации имеется свобода, которую все просят больше и больше. Но к большей свободе должна прилагаться и большая ответственность. А её никто не хочет нести. Нужна только свобода. Без ответственности. Так не может дальше продолжаться. Как говорят американцы: ты свободен до тех пор, пока твоя свобода не начинает мешать свободе других. А здесь уже наступает ответственность.

Об этом в понедельник, 6 ноября, рассказали в комитете гражданской авиации →

Вот вам свежий пример из жизни. Одна из казахстанских авиакомпаний стала вести себя вызывающе: игнорировала наши запросы, не представляла документы, которые были нужны для проведения расследования, скрывала информацию и т.п. То есть чувствовала себя свободно и безответственно. Пришлось призвать её к порядку: приостановили эксплуатацию нескольких воздушных судов, и до них быстро дошло, что не надо себя так вести с авиационными властями. Такие методы воздействия на эксплуатантов воздушных судов – это нормальная практика во многих странах мира с развитой отраслью гражданской авиации. Сейчас эта авиакомпания лучше всех понимает, что к свободе прилагается ответственность.

Есть замечательные слова отца русской авиации и воздухоплавания Николая Жуковского: «Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих, и он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих лётные законы».

forbes.kz

Глава Управления по расследованию авиапроисшествий уволился из-за фальсификации | Курсив - деловые новости Казахстана

Нурлан Жумасултанов ушел с поста руководителя Управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов МИИР РК. Называемая причина – правонарушение его подчиненного, Асылбека Кетебаева. Об этом сообщили в пресс-службе министерства.

Поводом для добровольной отставки Нурлана Жумасултанова «послужило должностное правонарушение Асылбека Кетебаева», занимающего в управлении должность главного эксперта, сообщил пресс-секретарь МИИР РК Руслан Иманкулов.

Согласно официальной информации, Кетебаев подозревается в фальсификации материалов и попытках увода от ответственности виновных лиц при расследовании авиакатастрофы, произошедшей с самолетом Tecnam-2002JFUP-LA231 в Алматинской области 10 августа 2017 года. Кроме того, подчиненный Жумасултанова подозревается в незаконном отстранении от летной практики курсанта академии гражданской авиации при расследовании инцидента с воздушным судном Tecnam-2002JFUP-LA232 в Жамбылской области 24 июля 2017 года.

В настоящее время в отношении Асылбека Кетебаева возбуждено уголовное дело, ведется следствие.

Справка

Нурлан Жумасултанов возглавил управление по расследованию авиапроисшествий в январе 2018 года. Прежде он являлся руководителем авиакомпании Bek Air, был председателем наблюдательного совета международного аэропорта города Уральска.

В июле 2017 года самолет Tecnam P2002, принадлежавший тренинг-центру при Академии гражданской авиации, совершил аварийную посадку в Жамбылской области. Учебно-тренировочным самолетом управлял курсант академии. Спустя месяц учебный самолет Академии гражданской авиации Tecnam 2002 разбился в селе Шалкар. Пилот-инструктор Сергей Курченко и курсант Айдар Абишев погибли.

Вице-министр внутренних дел Марат Кожаев прокомментировал поручение президента об отмене регистрации иностранцев, передает корреспондент Kursiv.kz.

«Мы эту проблемы знаем, и решением этой проблемы занимаемся», - заявил он.

По словам Кожаева реализация данного поручения потребует интеграцию информационных систем КНБ и МВД, а также внесения изменений и дополнений в некоторые законы страны.

«Всеми этими вещами в установленные сроки будем заниматься и до конца года эту проблему решим», - пообещал он.

Напомним, что сегодня на совещании в Алматы президент Касым-Жомарт Токаев поручил отменить обязательную регистрацию иностранных граждан в органах миграционной полиции. По его словам, это необходимо для усиления инвестиционной и туристической привлекательности крупнейших городов и страны в целом. По оценке главы государства, помимо неудобств для иностранных гостей, обязательная регистрация - это источник большой коррупции, что, отрицательно сказывается на репутации страны в целом.

kursiv.kz

Результат - на лице

17 июня, 21:31 8882

Бил ли руководитель УРАПИ Нурлан Жумасултанов своего подчиненного?

После разговора с начальством Асылбек КЕТЕБАЕВ обратился к врачам и в полицию.

В первых числах июня мы опубликовали интервью Нурлана ЖУМАСУЛТАНОВА, бывшего главы управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (УРАПИ) Министерства индустрии и инфраструктурного развития. Экс-чиновник рассказал, что подал в отставку из-за своего подчиненного Асылбека КЕТЕБАЕВА, допустившего ряд грубейших нарушений при расследовании авиакатастрофы с учебным самолетом Академии гражданской авиации, в результате которой погибли инструктор и курсант (см. “Улетные доводы”, “Время” от 8.6.2019 г.). После выхода этой статьи в редакцию обратился сам Асылбек Кетебаев, попросивший дать ему возможность высказать свою позицию по поводу случившегося.

Нурлан ЖУМАСУЛТАНОВ

- Разногласия с Жумасултановым у нас начались спустя некоторое время после его прихода в управление в 2018 году, он был настроен против меня. Его давние угрозы расправы и увольнения закончились оскорблениями и побоями, - говорит Асылбек Кетебаев. - Жумасултанов указал причиной своего увольнения мои должностные правонарушения при проведении расследования, однако таковых по факту не существует. Я сделал отчет о катастрофе, провел абсолютно беспристрастное расследование с участием специалистов из Италии, Австрии, России, с представителями производителей разбившегося самолета и двигателя плюс с экспертом Межгосударственного авиационного комитета, который давал заключение по погоде. И немного принял участие представитель Украины, откуда родом был погибший инструктор. Меня обвиняют, что я якобы затянул с результатами отчета, но чтобы завершить расследование, мне необходимы были антропометрические данные пилота - их предоставили только 22 августа 2018 года, а 31 августа я завершил работу. То есть на все у меня ушло чуть больше года, причем отчет был на русском и английском языках, в полном соответствии с международными стандартами.

Асылбек КЕТЕБАЕВ.

- Какая основная причина катастрофы указана в вашем отчете?

- Все есть в отчете, который я предоставил вышестоящему руководству, а также тем, кто участвовал в расследовании. В течение 60 дней мы ждем отзывы и замечания или участники должны выразить свое согласие. Рассылку я сделал 2 сентября, и в конце ноября пришли ответы, например из Италии похвальный отзыв, это впервые такое в Казахстане! То есть отчет согласован, подписан, но не дошел до министра, потому что Жумасултанов препятствовал, пойдя на поводу у одного человека, который был в комиссии.

- Нурлан Жумасултанов утверждает, что вы не указали в отчете, что учебный центр не запрашивал погоду в день трагедии. Так ли это?

- Нет. В моем отчете есть замечание по погоде, а всего около 40 замечаний по работе учебного центра. Мы указали, что было очень слабое метеорологическое обеспечение.

- Асылбек Жаксыбекович, это очень важный момент: запрашивал ли учебный центр погоду в день катастрофы или нет?

- Понимаете, там они погоду получают автоматически по системе AFTN (система авиационной фиксированной электрической связи. - М. К.). Это быстрая связь, работает во всем мире, передает информацию, в том числе и прогноз погоды. Но я в отчете указал, что помимо этого должно быть наблюдение за изменением погоды прямо на аэродроме. Наблюдение на аэродроме было сырое.

- То есть вы не скрывали в своем отчете отсутствия прогноза погоды?

- Нет, с моей стороны не было ни сокрытия информации, ни фальсификации.

- Еще одна претензия к вашему отчету со стороны руководителя УРАПИ - вы указали, что погибший пилот прошел предполетную подготовку в Казах­стане, но он в эти дни находился за рубежом.

- Перед прибытием в Казахстан инструктор проходил ознакомление с нашими правилами дистанционно, по порталу. Это европейская система. У этого центра портал был, и инструктор изучил все казахстанские документы. Это не запрещено. Но по нашим правилам он должен был здесь пройти предварительную подготовку. Мы указали в отчете, что такого-то числа он оформлен как проходивший подготовку. Мне объяснили инструкторы, которые проводили эту подготовку, что он предполагал прибыть такого-то числа, но прибыл в другой день. Мы и указали в отчете, что подготовка в условиях Казахстана была слабая. Но сам инструктор - очень опытный, он два месяца отлетал...

- Он, кстати, был инструктором на этом типе судна?

- Да, у него есть признание нашей авиационной администрации. И оно дается не просто так. Экзаменаторами проводится проверка его знаний, проверка его в воздухе, дают первоначальные разъяснения, объясняют особенности региона, самолета, места, где проводятся полеты. И инструктор все это прошел ускоренно, мы этот факт тоже отразили в отчете. Вообще каждая буква в отчете, каждое слово проверены и перепроверены. Задача комиссии, занимающейся расследованием, - выявление причин, приведших к катастрофе, а не поиск виновных. И поэтому мы очень тщательно изучали все обстоятельства. У нас даже была видеозапись происшествия - камера, снимающая перрон, зафиксировала момент. Камера, конечно, не предназначена для таких целей, но она все равно дала достоверную картинку. Например, была версия, что проблема в двигателе, но потом стало очевидно, что это не так.

- Правда ли, что основной причиной трагедии назван резкий порыв ветра?

- Да.

- То есть не человеческий фактор, не нарушения со стороны учебного центра, не низкая квалификация инструктора, не ошибки курсанта, а именно погода?

- Там комплекс причин, которые мы выявили: и порыв ветра, и ускоренная подготовка инструктора, и другие моменты. Но я в своем отчете уверен, он абсолютно верный и объективный.

- Какие меры вы собираетесь предпринимать в отношении Жумасултанова?

- Как вы знаете, он написал заявление об уходе, как будто его подчиненный, то есть я, подозревается в совершении каких-то преступлений. Но дело в том, что меня ни в чем не подозревают! У меня есть официальный ответ из правоохранительных органов, что в отношении меня никаких расследований не ведется. И я понимаю, что обязан сделать опровержение его информации, чтобы восстановить свое честное имя.

- А заявление в связи с дракой писать будете?

- Я его уже написал, в тот же день, когда все случилось. Полиция уже занимается. Как единственный пострадавший в этом вопросе считаю, что Жумасултанова должны были уволить по отрицательным мотивам за превышение полномочий, побои и оскорбления в соответствии с законодательством. А так получается, он уволился сам. Поэтому я жду, что госорганы во всем разберутся. Для меня важно восстановление справедливости и правды.

Михаил КОЗАЧКОВ, фото Романа ЕГОРОВА и предоставлены Асылбеком КЕТЕБАЕВЫМ, Алматы

Поделиться

Поделиться

Твитнуть

Класснуть

time.kz

Глава Bek Air: Аварийно посадивший самолет пилот достоин награды

Фото: Серикжан Ковланбаев

Нурлан Жумасултанов.

F: Нурлан Тулеубаевич, расскажите, что произошло с самолётом Fokker-100, который аварийно сел в Астане.

- Пока мы не можем точно сказать, что именно произошло. Сейчас нам известно, что носовая стойка шасси самолёта перед посадкой вышла только наполовину.

На кадрах видно, как лайнер Fokker-100 приземляется без передней стойки шас... →

F: А бортовые системы предупредили об этом экипаж?

- Естественно. Пилот также пытался выпустить стойку вручную, но не получилось. Поэтому командир принял абсолютно грамотное решение - сажать самолет на две задние стойки шасси. Мы прекрасно знаем по конструкции, что 95% веса самолета приходится на задние стойки шасси. Поэтому командир максимально выработал топливо, чтобы уменьшить вес самолета, и максимально уменьшил давление на нос самолета.

При посадке пилот держал нос, пока скорость самолета совсем не упала. Потом нос опустился, и самолёт проехал еще 25-30 метров. При этом полоса предварительно была покрыта искрогасящей пеной сотрудниками аэропорта.

F: Пассажиры пострадали?

- Пассажиров выпустили из самолета, никто не пострадал, даже царапин ни на ком нет. Паники на борту не было, многие пассажиры даже не поняли, что произошло.

F: Сколько было пассажиров на борту?

- Полный самолет, больше 100 человек.

F: Опыт у командира большой?

- Командир Родин Дмитрий Олегович летает на Fokker-100 уже 2,5 года, а вообще в авиации работает около 25 лет.  Он все сделал грамотно. Я ему сказал: покончишь с бумагами и отчетами - иди и как следует отдохни. Мы будем представлять его к правительственной награде или ордену.

«Аэрофлоту» также дали добро на полеты в Казахстан. Конфликт был разрешен н... →

F: Самолет сильно поврежден?

- По первым фотографиям, которые мы получаем из аэропорта Астаны, повреждений  фюзеляжа нет вообще, пострадали только щитки передней стойки шасси. При посадке они были выпущены, и самолет по ним проехал как на коньках и остановился.  Даже краска не ободрана на фюзеляже. Этот самолет будет восстановлен.

F: Посадки без передней стойки периодически случаются в авиации. К такому готовят пилотов?

- Естественно, на тренажерах их учат сажать самолет и без передней «ноги», и без одной основной, чтобы летчики всегда были готовы правильно действовать в таких ситуациях. Наши пилоты подготовку на тренажерах проходят регулярно, раз в полгода, в Амстердаме.

F: Из-за того, что самолет выведен из строя, у вас сильно нарушилось расписание рейсов?

- В воскресенье, 27 марта, будет небольшой сбой, а в понедельник, 28 марта, расписание будет восстановлено.

F: Комиссия уже работает на месте происшествия?

- Да, работает комиссия Комитета гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию.

Напомним, самолет казахстанской авиакомпании Bek Air совершил аварийную посадку без передней стойки шасси в аэропорту Астаны утром в воскресенье, 27 марта.

Асет Исекешев.

Министр по инвестициям и развитию Асет Исекешев на своей странице в Facebook так прокомментировал аварийную посадку.

«Только что выехали из аэропорта. Слава Богу, никто не пострадал, обошлось без жертв. Последние пассажиры уехали после того, как забрали свою ручную кладь из салона, которую оставили во время экстренной эвакуации. Специальная комиссия уже приступила к расследованию. Хочу отметить мастерство и выдержку экипажа и особенно командира, а также слаженную работу всех наземных служб. Экипаж будем представлять к государственной и ведомственным наградам», - заключил министр.

Новости партнёров

forbes.kz

Нурлан Жумасултанов: «Всем нам придется скатиться от сверхприбыли до просто прибыли, а может быть - и ниже»

Смотрите также видео-интервью с главой «Бек Эйр» Нурланом Жумасултановым

- К сожалению, частота авиакатастроф растет. И в этом контексте вопрос безопасности  выходит на первый план. При этом не имеет значения цена билета. Являются ли, на Ваш взгляд, все эти международные, ведомственные стандарты панацеей от таких происшествий?

- Есть контрольно-надзорные государственные органы, которые выдают сертификаты авиакомпаниям и которые следят, чтобы все нормативы и правила выполнялись. И если авиакомпания не соответствует этим нормам, то государство обязано остановить ее деятельность. Имеет авиакомпания сертификат аудита IOSA, не имеет его – это на ее деятельности никак не сказывается, потому что главное и единственное требование закона любой страны – соответствовать национальным правилам и стандартам.

В разговорах с руководителями Комитета гражданской авиации я прямо задавал вопрос: «Для чего затеяна эта сертификация IOSA? Какой в ней смысл?» Они с большим трудом нашли на него ответ, который в сущности, сводился к соображениям безопасности и регулярности полетов… Но авиация  требует точности, расчета и подсчета. В том числе, когда рассчитывают уровень безопасности полетов. И я скажу вам: по этим расчетам, по объективным критериям, уровень безопасности полетов «Бек Эйр» не хуже и не лучше, чем, у нашего флагмана – у «Эйр Астаны». Вообще, среди нас, людей, связанных с авиацией, ходит шутка, что 100-процентная безопасность есть, когда самолет стоит на земле, но тогда регулярность – 0%. А по регулярности полетов наша авиакомпания идет вообще впереди всех! 99- процентная регулярность полетов на протяжении нескольких лет.

Дело в том, что, когда мы разрабатывали наши регламенты, расписание полетов, мы выстроили другую, более эффективную производственную модель. К примеру, если взять авиакомпанию Эйр Астана, то там 4300 человек трудится, которые эксплуатируют 30 самолетов. Это получается примерно 143 человека на один самолет.

В нашей авиакомпании 320-330 человек обслуживают 7 самолетов, то есть, выходит примерно по 40 человек на 1 самолет. Мы сделали так: при составлении расписания один борт у нас всегда находится в резерве. И этот запасной борт позволяет нам осуществлять перевозки без сбоев. Да, конечно, бывают различные поломки самолетов, задержки вылетов по метеоусловиям и другим причинам, но этот наш запасной самолет позволяет нам работать ритмично, без сбоев. В других компаниях такого резерва нет. Если по какой-то причине у них случается сбой, то все расписание идет кувырком. И приходится отменять рейсы, для того, чтобы просто восстановить расписание.

- Тем не менее,  вы  хотите отложить ваши расходы на эту сертификацию… Какие требования вы все же готовы принять и выполнить? Почему эта сертификация стоит именно 1,5 миллиона долларов. А не, допустим, 200 тысяч, или 5 миллионов долларов? Из чего сложилась такая сумма?

-Мы выполняем полеты законно, поэтому и получили сертификат эксплуатанта воздушных судов от авиационных властей Казахстана. Нас проверяли, нас сертифицировали – мы соответствуем национальным стандартам, предъявляемым к авиакомпаниям. Другим дополнительным стандартам – от международной ассоциации авиаперевозчиков (ИАТА), европейским или каким-то другим, мы не собираемся стремиться соответствовать, по крайней мере, сейчас, на данном этапе. Так вот – аудит и сертификат IOSA не дает для нас ничего дополнительного, будет он или нет - это не влияет на деятельность компании.

- Почему же вы тогда говорите, что там есть и другие стандарты? Логическая неувязка получается…

-Поясню. В аудите IOSA – порядка тысячи стандартов. У нас есть национальные стандарты, которых тоже немало. В большей степени они совпадают, где-то дополняют друг друга. Мы говорим с точки зрения закона: соблюдается он или нет. Если хотят использовать эти дополнительные требования IOSA – пожалуйста, пусть вносят их в законодательные и нормативные акты нашей страны, и пусть наши авиационные власти от своего имени нам  эти требования предъявляют. Здесь не нужны какие-то «посредники». Должны быть понятные взаимоотношения, между властями и авиакомпаниями, зачем нам кто-то третий? Да еще и за наши деньги.

Теперь о стоимости. Вначале мы об этом аудите ничего не знали и решили его провести. Приехала к нам одна иностранная фирма, посмотреть, что у нас есть, чего у нас нету… Пробыли два дня, поковырялись в наших документах и отбыли восвояси. За эту услугу, за два дня они взяли с нас почти 30 тысяч долларов! Для нас это было слишком, как говорят, «круто»! Компания у нас молодая, у нас сейчас много расходов, и у нас есть много сфер, где эти деньги пригодились бы…

Потом, как нам объяснили, должен пройти этап подготовки. В него, например, включено такое требование, чтобы мы перевели все документы компании на английский язык. Ну хорошо, решили мы, сделаем… Какие-то дополнительные документы надо будет разработать при помощи иностранных консалтинговых фирм. Словом, весь этот этап обойдется нам в 150-200 тысяч долларов. Вот тогда мы сказали, что мы не готовы сейчас платить такие деньги. Если «Эйр Астана» готова – пусть платит…. Мы пока не готовы. На данном этапе наша компания не стремится на международные маршруты, мы не собираемся глобализовываться, продавать билеты не только на  свои, но и на чужие рейсы – ничего этого сейчас нет в нашей стратегии. Зачем же мы будем платить такие большие деньги? Поэтому мы и остановили этот процесс.

Ведь потом должен быть этап пред-аудита, потом аудита, потом устранение замечаний, потом еще аудит - и так далее… И каждый приезд  и деятельность таких аудиторов будет стоить нам порядка 80 тысяч долларов. Не считая расходов на дорогу, проживание и прочее… Мы решили, что пока к этому не готовы. Иначе вся наша концепция по лоукостеру ломается. И ничего в этом страшного нет. В Европе много авиакомпаний, именно лоукостеров, которые не являются членами IATA и не проходили аудит IOSA – и ничего, летают себе спокойно! Они прекрасно чувствуют себя в европейском небе! И все их самолеты летают битком набитые, потому что услуга пользуется огромным спросом, людям дают дешевые тарифы на авиапутешествия.

-  За счет чего вы удешевились?

- За счет всего, кроме безопасности.  Мы удешевили питание, убрали алкоголь,   печатную продукцию, упростили сервис. Но самое главное - весь парк авиакомпании у нас  однотипный,  а следовательно, нам нужен только один склад запчастей. В других авиакомпаниях  три-четыре типа самолетов и запчасти в них не взаимозаменяемы.  Соответственно, нужно иметь несколько складов. То же самое касается пилотов -  у нас любой пилот может управлять любым самолетом, поскольку это один и тот же тип воздушного судна. То же самое касается инженерно-технического персонала и бортпроводников. Тем самым мы снизили  операционные затраты и предложили людям достойный тариф. Его люди назвали – «народный». Так же ведь?

И, понятное дело, что на фоне наших 10 000  тенге и большие игроки тоже вынуждены  снижать цену,  чтобы сохранить свою конкурентоспособность…  Люди деньги экономят, и это нормальное явление. Особенно в предстоящие непростые времена.

Понятно уже, что всем нам придется скатиться от сверхприбыли  до просто прибыли, а может быть - и ниже… Оказывается  человеку нужно гораздо меньше, чем он о себе думает.  Я, например, спокойно летаю эконом-классом. Ну не надо  «пальцы веером» загибать… Всех денег ведь не заработаешь.  Жить надо проще!

Понимаете,  я прослужил в Комитете национальной безопасности и в Службе охраны Президента. Многое видел, многое приходилось обеспечивать и принимать решения. В том числе - и очень серьезные.

Хочется  прожить жизнь спокойно, детей выучить, женить их, с внуками нянчиться. Зачем эти миллионы, виллы и прочие атрибуты... Господи, боже мой! Без всего этого можно прожить!

- В адрес Комитета гражданской авиации довольно  много претензий. И главная из них  заключается в том, что там практически нет профессионалов...

- С профессионалами сегодня проблема везде… В  чем суть претензии ИКАО?  Если вернуться к истории вопроса, то после развала Союза у нас не было своих сертифицирующих организаций. Поэтому  был учрежден Межгосударственный авиационный комитет стран СНГ, который до сих пор осуществляет  сертификацию субъектов гражданской авиации и содействует в расследовании авиационных происшествий. В 1999 году Казахстанские авиационные власти решили, что они сами теперь могут сертифицировать в области гражданской авиации. Но для международной сертификации нужно было заключение ИКАО. И вот в   2004 году в первый раз приехала к нам комиссия из ИКАО, чтобы проверить: каким образом наши авиационные власти, то есть наш Комитет гражданской авиации, осуществляет надзор и контроль над субъектами гражданской авиации на предмет обеспечения безопасности полетов?  В итоге наш Комитет получил твердую двойку. И одно  из основных замечаний - профессиональный состав Комитета гражданской авиации.  Поскольку часто  дело  доходило до абсурда, когда человек, не имеющий авиационно-технического образования,  приходил сертифицировать воздушное судно на предмет его  летной годности. Ну как можно! ИКАО былв шоке!

Второе замечание было в сфере заработной платы.  У ИКАО в голове не укладывалось, как может проверяющий, то есть инспектор Комитета  гражданской авиации, получать меньше, чем проверяемый! Они, вполне логично, предположили в такой ситуации различные возможности для коррупционных проявлений.  Все бы ничего, но  когда сотрудники ИКАО вернулись через 3-4 года, то выяснилось, что ситуация стала еще хуже – ни одно из замечаний не было исправлено, зато выросло  количество авиакомпаний. А количество инспекторов осталось прежним…  Потом авиакомпаний стало еще больше,  инспекторов еще меньше. Численность  КГА уменьшилась с  первоначальных   60 человек до 40-45 человек, потом еще меньше.  Как результат - третий аудит ИКАО в 2009 году закончился тем, что ИКАО опубликовал отчет об аудите казахстанских авиационных властей, по итогам которого Европейская комиссия по безопасности полетов внесла в «черный список»  все авиакомпании Казахстана, за исключением «Эйр Астаны».  Так вот: с тех пор изменилось совсем немного.

-  Тогда к вам может возникнуть встречный вопрос - насколько вы компетентны,  в таком случае?

-  в 1989 году я закончил Рижский  институт гражданской авиации по специальности инженер-механик по технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей. Для меня авиация - это не пустой звук, кое-что соображаю в этих вопросах.

На сегодняшний день Комитет гражданской авиации возглавляет человек, который закончил тоже Рижский институт, но экономический факультет по специальности  «нормирование труда». То есть, он не держал в руках гаечный ключ, не сидел за  штурвалом, не управлял воздушным движением за диспетчерским пультом. Там потихоньку появляются специалисты, но в целом это проблему не решает.  Чтобы управлять отраслью - именно управлять, а  не регулировать процессы в отрасли -  нужно иметь базовое авиационное образование.

-   Каков Ваш прогноз противостояния с КГА? Мирные способы решения проблемы исчерпаны?

-В любом случае – последнее слово за судом. Пора поставить окончательную точку в этом вопросе.  Ну, а компромисс - всегда возможен. Если уж КГА намерен поднять требования по безопасности и  внедрить стандарты IOSA,  то для их легализации нужно время. Это тоже за один день не делается,  поскольку тогда нужно подготовить инструктивный и методический материал, подготовить национальных инспекторов по этой программе аудита. Это процесс очень не быстрый…

-  И все-таки, почему Вы в 2011 году вдруг решили открыть авиакомпанию?

-  Я захотел вернуться к тому с чего начинал, чему учился в самом начале. Помните,  был такой фильм, «Экипаж»? Я его смотрел раз 150,  и знаю там каждую фразу.  По большому счету этот фильм  повлиял на меня, в смысле  выбора профессии…

Page 2
Page 3
Page 4
Page 5
Page 6
Page 7
Page 8
Page 9
Page 10
Page 11
Page 12
Page 13
Page 14
Page 15
Page 16
Page 17
Page 18
Page 19
Page 20
Page 21
Page 22
Page 23
Page 24
Page 25
Page 26

www.exclusive.kz

"Разница менталитета", или "медные трубы" Нурлана Жумасултанова ~ mediaalliance.info

Про опытного, мудрого человека говорят —  прошел огонь, воду и медные трубы.  Со стихиями все понятно, а вот испытание властью и славой (медные трубы) проходит далеко не каждый. На поверку оказывается, что именно на этом этапе справиться с соблазнами, сохранить добропорядочные отношения с остальными людьми, не перешагнуть планку вседозволенности сложнее всего. Особенно, когда появляется возможность карать, запрещать и наказывать. Но таков он, путь к мудрости.

Возможность испытать себя в роли государственного управленца получил известный предприниматель из Казахстана, владелец аэропорта г. Уральска и авиакомпании «Бек Эйр» Нурлан Жумасултанов.

В январе 2018 года он возглавил Управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (УРАПИ) Департамента по расследованию транспортных происшествий и инцидентов МИР РК. Как он разобрался с владением  частным бизнесом (в Казахстане госслужащим запрещено им заниматься) не столь важно, но на официальном сайте, например, «Бек Эйр» теперь нет не только данных о руководстве компанией, но и адрес головного офиса предприятия отсутствует.

Назначение на должность руководителя управления Нурлана Жумасултанова было по-восточному тонким ходом министра по инвестициям и развития РК Жениса Касымбека. Дело в том, что Н. Жумасултанов долгое время досаждал министерству своей активностью: регулярно критиковал работу ведомства, инициировал судебные иски, давал комментарии в СМИ. В общем, отстаивал интересы частного бизнеса. Так зачем бороться с «деструктивным элементом», когда его можно сделать частью системы?

Что собственно и было блестяще проделано. Теперь Нурлан Жумасултанов с той же энергией работает в обратном направлении (одно только разбирательство с ТОО «Фауна Эйр» чего стоило). Наводит порядок среди казахстанских авиакомпаний. А недовольные пишут жалобы «о превышении должностных полномочий, нарушении принципов расследования, необоснованных запретах эксплуатации авиационной техники»  уже на Жумасултанова министру МИР, который «правильно и оперативно реагирует и принимает меры».

Нурлан Жумасултанов подробно рассказал о принципах своей работы изданию  Forbes.kz. Вот несколько цитат из интервью.

Н.Ж.: (Раньше в Казахстане, ред.)»Расследованием авиационных происшествий и инцидентов занимались люди, которые не имели авиационного образования, что нарушало требования ИКАО».

Н.Ж.: «Наверное, приглашая меня, учли моё авиационное образование, опыт работы в отрасли гражданской авиации и других сферах… Авиакомпании будут понимать, чего от неё требует власть, а власть будет знать, что хочет от неё получить эксплуатант».

Н.Ж.: «Жёсткие меры мы предложили, чтобы другим эксплуатантам было понятно, что дурные времена заканчиваются и теперь придётся нести ответственность за свои действия (или бездействие).

Н.Ж.: «Одна из казахстанских авиакомпаний стала вести себя вызывающе: игнорировала наши запросы, не представляла документы, которые были нужны для проведения расследования, скрывала информацию и т.п. То есть чувствовала себя свободно и безответственно. Пришлось призвать её к порядку: приостановили эксплуатацию нескольких воздушных судов, и до них быстро дошло, что не надо себя так вести с авиационными властями».

Н.Ж.: «Пора менять свой менталитет, так как у нас в Казахстане ещё низкий уровень восприятия ответственности по сравнению с западными коллегами. Происходит это из-за разницы в мышлении и менталитете, которая сложилась из-за различных условий, в которых мы жили последние 100-150 лет по сравнению с нашими западными коллегами. Конечно же, мы двигаемся в сторону современного прогрессивного мышления и менталитета, но продолжаем иногда хулиганить».

Остается добавить, что в соцсетях появились видео, как «в поле» работают представители казахстанского УРАПИ. Прав господин Жумасултанов, менталитет надо менять. Да и «хулиганить» прекращать.

Внимание: ненормативная лексика (18+)

Share this:

mediaalliance.info


Смотрите также