Возовоз сергей демидов биография


Компания «Возовоз» близка к фиаско

Транспортная компания «РАТЭК», насчитывающая более сотни офисов, сворачивает свою деятельность. На данный момент уже закрыты десятки представительств в разных городах России и зарубежья, пишут деловые СМИ. Это говорит о том, что отрасль автомобильных грузоперевозок продолжает лихорадить. Сам по себе напрашивается вопрос: кто следующий?

Анализ отрасли позволяет сделать вывод, что, например, собственники транспортной компании «Возовоз» из Санкт-Петербурга, планировавшие построить в России логистическую империю, близки к фиаско. Еще на старте эксперты указывали предпринимателям на завышенные амбиции, однако владельцы «Возовоза» к голосу рынка не прислушивались. Как следствие — вместо ожидавшихся миллиардных оборотов компания, по данным системы «СПАРК-Интерфакс», демонстрирует финансовые результаты на грани фола, а также вызывает подозрения в использовании запрещенных финансовых схем.

«Возовоз» — детище предпринимателей Сергея Демидова (60 процентов) и Игоря Богатырева (30 процентов). Компания была создана на деньги от продажи Демидовым в 2013 году своей доли (около 30 процентов) в другом транспортном гиганте — группе А1.

Однако на уровне инвестирования развитие и застопорилось. Такой вывод можно сделать исходя из того, что программные заявления собственников «Возовоза» оказались несостоятельными. Так, например, в 2016 году в интервью Forbes Демидов заявил о планах увеличить ежегодную выручку с 400 миллионов рублей в 2015 году до 4,2 миллиарда рублей в 2016 году. Но что-то пошло не так, и в итоге выручка компании за весь 2016 год составила всего порядка полумиллиарда рублей, а финансовым результатом стал чистый убыток.

В самом удачном для компании 2017 году (до него все годы были убыточными) «Возовоз» показал выручку на уровне 803 миллионов рублей. Таким образом, учитывая экспертную оценку объема рынка сборных грузов в 200 миллиардов рублей, компания «захватила» менее 0,4 процента рынка. При этом один из совладельцев компании Игорь Богатырев в интервью «АвтоТрансИнфо» в декабре 2016 года отмечал: «Я вижу большой потенциал в компании, которая за столь короткий срок добилась впечатляющих результатов. Я разделяю заявленную компанией стратегию. Мне импонирует здоровая спортивная агрессия и, в целом, энергетика компании „Возовоз“». Учитывая, что Богатырев не мог не знать о финансовой составляющей деятельности, такое заявление выглядит как минимум странно. Либо напрашивается еще один вывод, что бизнес может быть действительно высокодоходным, но не очень прозрачным для глаз налоговой инспекции.

Согласно же официальной отчетности компании, по итогам 2017 года в общем объеме выручки доля себестоимости составила 88 процентов, а из оставшихся 12 процентов половину «съели» управленческие расходы. В сухом остатке чистая прибыль составила 37,8 миллиона рублей. И то, как подозревают эксперты рынка, показать официальную прибыль, пусть и минимальную, компанию заставило недовольство налоговиков, которые три года подряд ничего не получали с «Возовоза» в качестве налога на прибыль.

Впрочем, вопросы у фискальных органов могут возникнуть и по другим поводам. Например, в качестве факторов риска система «СПАРК-Интерфакс» указывает адрес регистрации головного офиса компании по месту «массовой регистрации юрлиц». В качестве «потенциальных уязвимостей компании» обозначает: завышение расходов; занижение официальной выручки; занижение налоговой базы по оплате труда (недоплата НДФЛ по текущим начислениям). Кроме того, долгосрочные обязательства компании на конец 2017 года составляют 291,6 миллиона рублей, что почти на порядок превышает чистую прибыль и дает основание говорить о компании, как о потенциальном банкроте.

Во взрывном же росте последней (чистой прибыли) можно усомниться исходя из репутации компании, сформировавшейся в глазах потребителей и персонала, то есть двух основных групп, влияющих на успешность финансовых показателей любого бизнеса. Если прошерстить интернет, то можно легко найти массу отзывов как о качестве услуг «Возовоза», так и о нюансах отношений компании с персоналом. Например, согласно отзывам клиентов, «Возовоз» завышает стоимость услуг, в том числе через завышение массы груза, срывает сроки доставки и портит груз в пути. Таким образом, рейтинг компании оценивается на уровне двойки (по отзывам клиентов).

Что касается бывших сотрудников компании, то они в основном жалуются на ненормированный рабочий день (переработки не оплачиваются), выплаты ниже обещаний, а также «серые» зарплаты.

Компетентность сотрудников также оставляет желать лучшего, что подводит компанию под нарушение пакета «Поправок Яровой». О ней можно наглядно судить по следующему эпизоду: бригадир «Возовоза» в апреле 2016 года принял от «условного террориста тест–предмет — груз в виде картонной коробки, в которой помимо личных вещей находились три учебных 9-миллиметровых пистолета ПМ, — и коробку не проверил».

Надо сказать, что отраслевые эксперты рынка еще в самом начале пути предупреждали управленцев «Возовоза» о завышенности их амбиций и советовали «спуститься с небес на землю». Так, глава агентства Infranews Алексей Безбородов в 2014 году в интервью «Коммерсанту» указывал: «У компании слишком амбициозные планы». «Конечно, учредители проработали на рынке много лет, но им сложно будет вернуться в сегмент, который они покинули. К тому же, с маркетинговой точки зрения, каждая их ошибка будет приводить к большим потерям, чем у крупных игроков. Кроме того, в российских городах деловая активность приходится в основном на центральные районы, в то время как в азиатских мегаполисах она рассредоточена по всему городу. Условно говоря, клиент не пойдет в какое-то непонятное окошко, если отделения Почты России есть фактически везде», — говорил эксперт. Компании могло бы помочь сотрудничество с каким-нибудь крупным якорным клиентом. Но и здесь — не задалось. «Возовоз» попытался сделать ставку на партнерство с китайским интернет-гигантом Alibaba, с помощью которого компания планировала к апрелю 2016 года завоевать около четверти рынка сборных грузов. В создание логистической сети федерального масштаба владелец компании Сергей Демидов планировал вложить около 3 миллионов долларов. Но китайский онлайн-продавец выбрал другого стратегического партнера на российском рынке — компанию SPSR Express — и «Возовозу» пришлось отказаться от открытия сети терминалов в Новосибирске.

После этого руководство «Возовоза» больше не делало громких заявлений о стратегических планах. Сейчас же на просторах сети можно найти лишь негативные отзывы клиентов и сотрудников. После чего так и хочется спросить: что же покажет отчетность компании по итогам 2018 года? Будет ли что анализировать налоговикам? Или компанию ждет судьба РАТЭКа?

Видео дня. В Минстрое обсудили сценарии развития ЖКХ России до 2035 года

finance.rambler.ru

@kompr: Господа Сергей Демидов и Игорь Богатырев, несколько лет назад основавшие грузоперевозчика «Возовоз» (60% и 30% соответственно, еще 10% раскидано по другим лицам), отчаянно пытаются удержаться на плаву

Господа Сергей Демидов и Игорь Богатырев, несколько лет назад основавшие грузоперевозчика «Возовоз» (60% и 30% соответственно, еще 10% раскидано по другим лицам), отчаянно пытаются удержаться на плаву, переманивая клиентов рухнувшего РАТЭКа. Нюанс состоит в том, что сам Возовоз балансирует на грани банкротства, а его владельцы могут поиметь серьезные претензии налоговиков и прочих контролирующих органов (https://lenta.ru/articles/2018/09/27/vozovoz/). Игорь Богатырев в интервью «АвтоТрансИнфо» в декабре 2016 года отмечал: «Я вижу большой потенциал в компании, которая за столь короткий срок добилась впечатляющих результатов. Я разделяю заявленную компанией стратегию». Учитывая, что Богатырев не мог не знать о финансовой составляющей деятельности компании, такое заявление выглядит как минимум странно. Либо, напрашивается еще один вывод, что бизнес может быть действительно высокодоходным, но не очень прозрачным для глаз налоговой инспекции. В цифрах: в 2014-2016 годах компания стабильно показывала чистый убыток – и при этом в интервью Forbes Демидов заявил о планах увеличить ежегодную выручку с 400 миллионов рублей в 2015 году до 4,2 миллиардов рублей в 2016 году!

Осознав, что, кажется, Возовоз спалился перед налоговой, в 2017-м году компания показала выручку в 803 млн рублей, а чистую прибыль – всего в 37,8 млн рублей (согласно отчетности, 88% выручки относятся на себестоимость услуг, а половина от остатка — к управленческим расходам). По этому поводу, по слухам, налоговики серьезно возбудились и вероятно будут усиленно «копать» под компанию.

В качестве «потенциальных уязвимостей компании» СПАРК обозначает: завышение расходов; занижение официальной выручки; занижение налоговой базы по оплате труда (недоплата НДФЛ по текущим начислениям). Кроме того, долгосрочные обязательства компании на конец 2017 года составляют 291,6 миллиона рублей, что почти на порядок превышает чистую прибыль, что по сути дает основание говорить о компании как о банкроте.

Остается посочувствовать бедным кинутым клиентам РАТЭК, которых повторно кинет Возовоз. А собственникам однозначно пора насторожиться – сегодня государство лютует по фактам непрозрачной деятельности бизнесменов, особо внимание уделяя «благотоворителям», которые работают по себестоимости.

Ссылка про переманивание клиентов https://ru.otzyv.com/ratek/review-509219

Не довезли

Компания «Возовоз» близка к фиаско

infopressa.com

Компания, основанная экс-совладельцем «Деловых линий», купила конкурентов :: С.-Петербург :: РБК

Компания ООО «Возовоз» (Vozovoz) основана бывшим совладельцем «Деловых линий» С. Демидовым осенью 2014 года. Компания занимается перевозкой сборных грузов по России. Одной из особенностью компании стало отсутствие собственного автопарка. Как пояснил РБК Петербург С. Демидов, наличие собственного автотранспорта снижает эффективность экспедиторского бизнеса. Для перевозки «Возовоз» привлекает компании-партнеров, одним из таких партнеров станет и экс-владелец «Севертранса», у которого остался в собственности автопарк.

В планах грузоперевозчика за три года занять четверть рынка сборных грузоперевозок. Однако С. Демидов признается, что прошлый год компания провалила. «Мы были не готовы, - рассказал предприниматель - у нас стояли продажи, сайт стоял. Мы только формально открылись, чтобы себе самим сказать, что мы это сделали, хотя надо было ждать до весны и весной открываться заново. Меньше расходов было бы, больше доходов. Развитие шло медленнее, чем мы рассчитывали».

На данный момент 55 терминалов компании открыты в 18 городах России, включая Крым (с 1августа 2015 года). Из них 16 терминалов в Москве и 9 в Петербурге. В день, по словам С. Демидова, компания принимает 400-500 заказов. Оборот компании за текущий год, по данным пресс-службы «Возовоза», составил 70 млн рублей. Объем грузов, перевезенных с начала 2015 года - 6 тыс тонн.

В следующем году компания планирует расширить географию перевозок до Дальнего Востока и выйти на рынок Китая. Компания развивается за счет собственных средств. Объем вложенных инвестиций на сегодняшний день оценивается учредителем в 400 млн рублей.

По словам руководителя филиала Ассоциация международных автомобильных перевозчиков по СЗФО (АСМАП) Александра Дацюка, за первое полугодие 2015 года международные перевозки сократились на 30%. Эксперты отрасли констатируют аналогичное падение перевозок на внутреннем рынке. При этом по словам генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, число сборных отправок растет за счет того, что часть грузов, которые раньше шли контейнерами,  уменьшились и идут сборными.

В 2014 году емкость рынка перевозок сборных грузов, по оценкам Михаила Бурмистрова, составила порядка 82 млрд рублей, рост по отношению к предыдущему году составил порядка 3-4%. «В этом году, в связи с ростом цен на товары привел к тому, что средняя величина закупаемой партии сократилась и часть контейнерных отправок перешла в сборные отправки, - говорит М. Бурмистров. - В целом, тенденция такова, что рост рынка ускорился в пределах 5% в физическом выражении». В денежном выражении в этом году рынок, по прогнозам эксперта, может вырасти примерно на 10%. В первую очередь за счет того, что крупнейшие операторы в 3-4 квартале 2015 года могут подтянуть цены на перевозки к цене товаров. Долю «Возовоза» на рынке сборных перевозок эксперты, опрошенные РБК Петербург, пока не берутся оценить, отмечая, что об этом говорить пока рано.

Автор: Ольга Зарубина

www.rbc.ru

Везет тому, кто везет

Компания «Возовоз» является проектом одного из основателей «Деловых линий» Сергея Демидова (он вышел из состава акционеров «Деловых линий» в прошлом году»). Специализацией нового игрока, появившегося на рынке в сентябре 2014 года, станет доставка сборных грузов (консолидация нескольких мелкогабаритных грузов в один контейнер и их перевозка в одном направлении) посредством автотранспорта. При этом в компании подчеркивают, что их профиль – организация перевозок, в то время как для доставки грузов будут привлекаться подрядчики. К концу текущего года Сергей Демидов вложит в проект порядка 2,5-3 млн собственных средств. По мнению предпринимателя, проект способен окупить себя за 1,5-2 года.

Сергей Демидов вложит в проект «Возовоз» порядка 2,5-3 млн долларов собственных средств

Фото: «Возовоз»

Работа компании будет завязана на интеграцию традиционных логистических операций по доставке сборных грузов с возможностями интернета, что, дает возможность повысить скорость работы и минимизировать операционные издержки. Особенно «Возовоз» интересует доставка товаров электронной коммерции (e-commerce). По их ожиданиям в течение 3 лет объем сектора сборных грузов увеличится  на 4-5%, предпосылкой чему станет развитие электронной коммерции. «Все прогнозы говорят о том, что сегмент e-commerce будет расти и займет 35-40%, в то время как весь остальной рынок растет очень мало. Прироста производства, прироста в торговле в ближайшее время не будет. Соответственно направлять свои усилия стоит туда, где есть рост, и расти вместе с рынком», – говорит учредитель «Возовоза» Сергей Демидов. По оценкам компании емкость рынка сборных автоперевозок сейчас составляет 67 млрд рублей, из которых 9% приходится на e-commerce. Схожие цифры приводит консалтинговая компания Strategy Partners Group (SPG) по подсчетам которой объем российского рынка сборных грузов 70 млрд рублей (4% от всего рынка грузоперевозок). По мнению директора практики «Транспорт и логистика» консалтинговой компании Strategy Partners Group Александра Ермакова сегмент сборных грузов будет падать медленнее, чем рынок грузоперевозок в целом. «В условиях сокращения потребительского спроса снижение объемов у традиционных клиентов в значительной степени компенсируется появлением новых клиентов, которые раньше отгружали товары полными грузовиками, заказываемыми напрямую у перевозчиков. Это несколько компенсирует негативный эффект от падения рынка», – отмечает эксперт. При этом сектор e-commerce в структуре перевозки сборных грузов является наиболее перспективным, однако развивать бизнес, опираясь только на этот сектор, не представляется возможным, поскольку его доля пока невысока, добавляет он. Руководитель филиала DHL Freight в Санкт-Петербурге Тимофей Орлов считает, что сейчас положение дел на рынке грузоперевозок не благоприятствует появлению новых участников. Тем временем, перспективы перевозок грузов для ниши e-commerce, по его словам, будут зависеть от поведения игроков рынка онлайн-торговли: будут ли они отдавать логистику на аутсорсинг, как это делается за рубежом или предпочтут разрабатывать логистические схемы самостоятельно. «В России большинство компаний пока предпочитает выстраивать логистику собственными силами», – отмечает Орлов.

Самого Демидова кризисные тенденции на рынке грузоперевозок, о которых говорят эксперты, кажется, не смущают. Напротив, в нынешней ситуации предприниматель усматривает для себя дополнительные перспективы. «Главная проблема рынка грузоперевозок – необходимость поиска новых клиентов. У того, кто был твоим клиентом вчера, сегодня упал объем продаж, и он ушел к компаниям, перевозящим сборные грузы. Такая же тенденция была на рынке в 2008 году, когда рынок грузоперевозок падал. Пока объем продаж не восстановился, клиенты были неспособны грузить машины целиком, и им нужны были перевозки сборных грузов. На этом перераспределении грузов у нас в «Деловых линиях» был рост. Чем больше кризис влияет на них, тем больше вероятность, что они станут клиентами транспортных компаний», – рассказывает предприниматель.  

Расширять свое присутствие на рынке «Возовоз» намерен за счет привлечения частных клиентов и интернет-магазинов. По прогнозам руководства компании в следующие 5 лет рост сегмента e-commerce в сфере сборных перевозок будет обеспечен тем, что последние станут основными клиентами транспортников.  «Сейчас, например, есть «Юлмарт». Почему он такой известный и крупный? Потому что у него присутствуют точки выдачи в Санкт-Петербурге и Москве, а маленький интернет-магазин не может себе позволить организовать пункты выдачи товара. Когда мы сделаем свою сеть, любой магазин сможет работать как «Юлмарт». Если он сможет организовать продажи, то все остальное – логистику, выдачу груза конечному покупателю мы ему организуем», – уточняет Демидов. В активе у «Возовоза» 20 пунктов приема-выдачи грузов в Москве и 10 в Санкт-Петербурге, впоследствии их число планируется довести до 40. Такая модель развития компании имеет перспективы, убежден Тимофей Орлов. «Крупные игроки рынка, у которых есть федеральная сеть, не работают с пунктами выдачи в глобальном масштабе. Они обеспечивают сборные перевозки между терминалами, городами, по большей части по схеме дверь в дверь. Компания «Возовоз» занимается открытием пунктов-выдачи и настраивает всю сеть под конкрентый сектор – e-commerce, что для федеральных игроков не свойственно», – поясняет он.

Круг конкурентов в «Возовозе» очертили достаточно широкий. В нем нашлось место и Почте России, и представителям сегмента сборных грузов (ЖелДорЭкспедиция, Деловые линии, ПЭК), и службам экспресс-доставки (DHL, DPD, Pony Express). В соперничестве с давними участниками рынка руководство компании рассчитывает на скорость доставки (по их словам расстояние между Петербургом и Москвой груз преодолевает за 17 часов), конкурентный уровень цен, упрощенные правила оформления заказа и оплаты посредством интернет-портала. За месяц работы среднесуточный объем перевезенных грузов – 50 кубометров, к концу года существуют намерения выйти на объем 300-500 кубометров. Дальше больше – к середине 2015 года компания хочет занять долю в 3% от объема автоперевозок между Санкт-Петербургом и Москвой и 20-25% от перевозок заказов  сферы e-commerce в регионах присутствия. После обкатки модели «Возовоз» планирует экспансию в другие российские регионы – на следующий год намечено появление терминалов в 26 российских городах.  В более отдаленной перспективе компанию интересуют сопредельные с Россией страны (Китай, Белоруссия, Казахстан).

Получение контроля над 3% от объема автоперевозок между Санкт-Петербургом и Москвой компанией «Возовоз» при условии положительного перелома в макроэкономических тенденциях Александр Ермаков считает выполнимым.  При этом достижение компанией  показателя в 20-25% от объема автоперевозок сегмента e-commerce между двумя городами ему видится более сложной задачей. «Для обслуживания сегмента e-commerce нужен ряд компетенций, которых нет у классических перевозчиков сборных грузов – прием наложенных платежей, обработка заказов и ряд других. В нем успешнее развиваются курьерские компании, такие как, например, DPD и Pony Express, с которыми будет предельно сложно конкурировать», – объясняет Александр Ермаков.

expert.ru

В Новосибирск «Возовоз» не доставляет

Бывший совладелец «Деловых линий» Сергей Демидов вряд ли сделает свою сказку былью

Бывший совладелец компании «Деловые линии» Сергей Демидов, вышедший из бизнеса в 2013 году, попытался запустить собственныйгрузо-перевозочный бизнес-компаниию «Возовоз». В прошлом году Демидов говорил о намерении к апрелю 2015 года открыть терминалы «Возовоза» в 26 городах России (помимо Москвы и Санкт-Петербурга).Важнейшим из городов назывался Новосибирск, в котором должна была быть развернута целая сеть терминалов с прицелом выхода на рынки Китая. Именно Китай виделся Демидову основным стратегическим драйвером роста для «Возовоза»: тогда же китайский интернет-ритейлерAlibba подыскивал себе партнера для работы на российском рынке.

Однако, «Алибаба» подкачала и не позволила сделать «сказку» Демидова о захвате почти в одночасье четверти рынка сборных грузовых перевозок объемом в полмиллиарда долларов (при инвестициях в 200 раз меньших, нежели желанный объем) былью. Ранней весной 2015-го Alibaba официально назвала своим первым и пока единственным партнером в сфере грузоперевозок компанию SPSR Express. “С точки зрения долговременной перспективы оборотов Alibaba в России хватит для обеспечения фронта работ не одной или двум перевозчицким компаниям. Но Alibabaбыла нужна «Возовозу» именно сейчас – иначе заявленных к вложению 2,5-3 миллионов долларов собственных средств Сергея Демидова для развертывания полноценной логистической сети федерального масштаба не хватит. Нужно либо заемные (что сегодня очень дорого), либо привлеченные средства», — считают эксперты рынка логистики.

В результате «Возовозу» не удалось добиться роста, заявленного при запуске компании. На сегодняон располагает 68 «терминалами» в 9 городах, из которых львиная доля – 47 – приходится на Москву и Санкт-Петербург.Ставка явно делается на вложения в рекламу и маркетинг, которые легко заметить по обильной работе в интернете и активности тотально лояльных «Возовозу» клиентов на форумах грузоперевозчиков.

 «Темпы роста действительно несколько отстают от заявленных, — считают в  «Возовозе», — Зато нам удалось запустить сразу несколько мобильных пунктов приема грузов в столицах, что позволяет нам обеспечивать клиенту доставку «к двери», а не только до стационарного терминала».

По мнению экспертов, адекватно оценить эффективность финансово-экономической модели, которую избрал для себя «Возовоз», не имея никакой отчетности сейчас невозможно (по 2014 году она еще не раскрывалась, да и вряд ли бы имела какую-то ценность — компания работала в прошлом году лишь 4 –й квартал по сути в режиме запуска бизнеса). Но также и сложно это будет сделать и в будущем, так как модель «грузоперевозки без собственного транспорта» обречена на то, что затраты «Возовоза» на собственно перевозку груза усилиями сторонних (и не афишируемых компанией) операторов будут непрозрачны как для клиента, так и для инвестора.

«По этой же причине «Возовоз» не может рассчитывать на привлечение в развитие бизнеса заемных средств под какой-либо разумный процент», — комментируют эксперты. Хуже то, чтоединственное «имущество» «Возовоза» — находящиеся в аренде «терминалы», которые по сути являются малыми складскими помещениями классов «В» и  «С», и не могут быть приняты кредиторами в залог.

Если «Возовоз» сделает ставку на низкие цены, он сможет набрать клиентов, иначе заявленные планы вряд ли осуществимы».Низкие цены для клиента – мощный инструмент, но применим ли он сегодня «Возовозом» — вот в чем вопрос. «Обеспечить низкую цену услуги при вхождении компании на рынок для завоевания на нем доли можно только за счет серьезного инвестиционного плеча (кто-то должен покрывать убыток от перевозок, себестоимость которых является величиной довольно стабильной)», -таково мнение участников рынка грузовых перевозок и логистики.

Владелец «Возовоза» Сергей Демидов подчеркивал, что избранная им бизнес-модель строится не небольшом количестве вкладываемых средств.Если «Возовоз» сегодня будет агрессивно демпинговать против рынка по цене, то риски становления и развития этого бизнеса только увеличиваются.

На фото: Павел Зелюкин и Сергей Демидов

Фото: провэд.рф

Семен Ермолаев

nvdaily.ru

Компания «Возовоз» близка к фиаско

Фото: Кристина Кормилицына / ТАСС

Транспортная компания «РАТЭК», насчитывающая более сотни офисов, сворачивает свою деятельность. На данный момент уже закрыты десятки представительств в разных городах России и зарубежья, пишут деловые СМИ. Это говорит о том, что отрасль автомобильных грузоперевозок продолжает лихорадить. Сам по себе напрашивается вопрос: кто следующий?

Анализ отрасли позволяет сделать вывод, что, например, собственники транспортной компании «Возовоз» из Санкт-Петербурга, планировавшие построить в России логистическую империю, близки к фиаско. Еще на старте эксперты указывали предпринимателям на завышенные амбиции, однако владельцы «Возовоза» к голосу рынка не прислушивались. Как следствие — вместо ожидавшихся миллиардных оборотов компания, по данным системы «СПАРК-Интерфакс», демонстрирует финансовые результаты на грани фола, а также вызывает подозрения в использовании запрещенных финансовых схем.

А помнишь, как все начиналось?

«Возовоз» — детище предпринимателей Сергея Демидова (60 процентов) и Игоря Богатырева (30 процентов). Компания была создана на деньги от продажи Демидовым в 2013 году своей доли (около 30 процентов) в другом транспортном гиганте — группе А1.

Однако на уровне инвестирования развитие и застопорилось. Такой вывод можно сделать исходя из того, что программные заявления собственников «Возовоза» оказались несостоятельными. Так, например, в 2016 году в интервью Forbes Демидов заявил о планах увеличить ежегодную выручку с 400 миллионов рублей в 2015 году до 4,2 миллиарда рублей в 2016 году. Но что-то пошло не так, и в итоге выручка компании за весь 2016 год составила всего порядка полумиллиарда рублей, а финансовым результатом стал чистый убыток.

Фото: Денис Кожевников / ТАСС

В самом удачном для компании 2017 году (до него все годы были убыточными) «Возовоз» показал выручку на уровне 803 миллионов рублей. Таким образом, учитывая экспертную оценку объема рынка сборных грузов в 200 миллиардов рублей, компания «захватила» менее 0,4 процента рынка. При этом один из совладельцев компании Игорь Богатырев в интервью «АвтоТрансИнфо» в декабре 2016 года отмечал: «Я вижу большой потенциал в компании, которая за столь короткий срок добилась впечатляющих результатов. Я разделяю заявленную компанией стратегию. Мне импонирует здоровая спортивная агрессия и, в целом, энергетика компании «Возовоз»». Учитывая, что Богатырев не мог не знать о финансовой составляющей деятельности, такое заявление выглядит как минимум странно. Либо напрашивается еще один вывод, что бизнес может быть действительно высокодоходным, но не очень прозрачным для глаз налоговой инспекции.

Оптимизация now

Согласно же официальной отчетности компании, по итогам 2017 года в общем объеме выручки доля себестоимости составила 88 процентов, а из оставшихся 12 процентов половину «съели» управленческие расходы. В сухом остатке чистая прибыль составила 37,8 миллиона рублей. И то, как подозревают эксперты рынка, показать официальную прибыль, пусть и минимальную, компанию заставило недовольство налоговиков, которые три года подряд ничего не получали с «Возовоза» в качестве налога на прибыль.

Впрочем, вопросы у фискальных органов могут возникнуть и по другим поводам. Например, в качестве факторов риска система «СПАРК-Интерфакс» указывает адрес регистрации головного офиса компании по месту «массовой регистрации юрлиц». В качестве «потенциальных уязвимостей компании» обозначает: завышение расходов; занижение официальной выручки; занижение налоговой базы по оплате труда (недоплата НДФЛ по текущим начислениям). Кроме того, долгосрочные обязательства компании на конец 2017 года составляют 291,6 миллиона рублей, что почти на порядок превышает чистую прибыль и дает основание говорить о компании, как о потенциальном банкроте.

Скажи мне, кто твой друг…

Во взрывном же росте последней (чистой прибыли) можно усомниться исходя из репутации компании, сформировавшейся в глазах потребителей и персонала, то есть двух основных групп, влияющих на успешность финансовых показателей любого бизнеса. Если прошерстить интернет, то можно легко найти массу отзывов как о качестве услуг «Возовоза», так и о нюансах отношений компании с персоналом. Например, согласно отзывам клиентов, «Возовоз» завышает стоимость услуг, в том числе через завышение массы груза, срывает сроки доставки и портит груз в пути. Таким образом, рейтинг компании оценивается на уровне двойки (по отзывам клиентов).

Фото: Денис Кожевников / ТАСС

Что касается бывших сотрудников компании, то они в основном жалуются на ненормированный рабочий день (переработки не оплачиваются), выплаты ниже обещаний, а также «серые» зарплаты.

Компетентность сотрудников также оставляет желать лучшего, что подводит компанию под нарушение пакета «Поправок Яровой». О ней можно наглядно судить по следующему эпизоду: бригадир «Возовоза» в апреле 2016 года принял от «условного террориста тест–предмет — груз в виде картонной коробки, в которой помимо личных вещей находились три учебных 9-миллиметровых пистолета ПМ,— и коробку не проверил».

Надо сказать, что отраслевые эксперты рынка еще в самом начале пути предупреждали управленцев «Возовоза» о завышенности их амбиций и советовали «спуститься с небес на землю». Так, глава агентства Infranews Алексей Безбородов в 2014 году в интервью «Коммерсанту» указывал: «У компании слишком амбициозные планы». «Конечно, учредители проработали на рынке много лет, но им сложно будет вернуться в сегмент, который они покинули. К тому же, с маркетинговой точки зрения, каждая их ошибка будет приводить к большим потерям, чем у крупных игроков. Кроме того, в российских городах деловая активность приходится в основном на центральные районы, в то время как в азиатских мегаполисах она рассредоточена по всему городу. Условно говоря, клиент не пойдет в какое-то непонятное окошко, если отделения Почты России есть фактически везде», — говорил эксперт.

Компании могло бы помочь сотрудничество с каким-нибудь крупным якорным клиентом. Но и здесь — не задалось. «Возовоз» попытался сделать ставку на партнерство с китайским интернет-гигантом Alibaba, с помощью которого компания планировала к апрелю 2016 года завоевать около четверти рынка сборных грузов. В создание логистической сети федерального масштаба владелец компании Сергей Демидов планировал вложить около 3 миллионов долларов. Но китайский онлайн-продавец выбрал другого стратегического партнера на российском рынке — компанию SPSR Express — и «Возовозу» пришлось отказаться от открытия сети терминалов в Новосибирске.

После этого руководство «Возовоза» больше не делало громких заявлений о стратегических планах. Сейчас же на просторах сети можно найти лишь негативные отзывы клиентов и сотрудников. После чего так и хочется спросить: что же покажет отчетность компании по итогам 2018 года? Будет ли что анализировать налоговикам? Или компанию ждет судьба РАТЭКа?

Константин Ляпунов

biz24.news


Смотрите также