Роман латыпов метрополитен биография


Роман Латыпов

А.КАПКОВ: Дорогие друзья, всех приветствую! Традиционно… ну, несколько нетрадиционно, конечно. Мы по четвергам выходим, но вчера у нас была профилактика, поэтому сегодня, в пятницу, я рад приветствовать вас в программе «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Сегодня у нас в гостях Роман Латыпов. Роман, добрый день.

Р.ЛАТЫПОВ: Добрый день, здравствуйте.

А.КАПКОВ: Первый заместитель начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе — вот такой титр, вот такая должность. А что за ней кроется? Буквально в двух словах — чем вы занимаетесь, что входит в главную задачу по работе с клиентами, по стратегическому развитию?

Р.ЛАТЫПОВ: Я занимаюсь всеми проектами по развитию. То есть должность состоит из двух вещей. Во-первых, это все проекты по развитию. Это, соответственно, все новые проекты, такие как МЦК, и это все проекты, связанные с пассажирами, с тем, что видит пассажир, с тем, что чувствует пассажир, с теми сотрудниками, которые общаются с пассажирами. То есть, например, мне подчиняются все кассиры метрополитена. Также в мой блок входят перехватывающие парковки, проект по небилетным доходам, по их повышению и так далее.

А.КАПКОВ: Слушайте, но главное — то, что я для себя понимаю среди прочего — для пассажира всегда важно, чтобы его слышали. И это как раз входит в том числе в вашу задачу — реагировать на все запросы?

Р.ЛАТЫПОВ: Абсолютно, разумеется.

А.КАПКОВ: Как вы это делаете? Не то что это какое-то волшебство. Я имею в виду — как пассажир может обратиться к метрополитену (ну, сейчас он узнал ваше имя, не только к метрополитену), допустим, к вам, Роман, с какой-то просьбой, с пожеланием, с замечанием, с критикой, с благодарностью?

Р.ЛАТЫПОВ: Смотрите, по поводу того, как обратиться. Несколько каналов сразу есть.

Первый канал — в общем-то, наши граждане его знают — это портал Правительства Москвы, через который можно обратиться, оставить запрос. И, соответственно, все эти запросы обязательно придут в метрополитен. Я лично читаю большую часть запросов, которые приходят. Дальше мы их распределяем внутри между нашими службами, между нашими инфраструктурными службами, между нашими поддерживающими службами, между нашими клиентскими службами, которые мне подчиняются. И дальше, после этого мы, соответственно, принимаем какие-то меры для того, чтобы реагировать, для того, чтобы устранять те замечания, реализовывать те предложения, которые нам дают граждане, особенно если они обоснованные. И это первый канал такой, один из самых популярных.

Дальше, конечно же, можно написать просто письмо на имя начальника метрополитена. Дальше мы, соответственно, просто его увидим. И кроме этого, мы проводим регулярные опросы, просто стараемся чувствовать то, что нам говорят пассажиры, сами постоянно пользуемся метрополитеном. Я к вам тоже приехал на метрополитене. В общем-то, за счёт этого тоже какую-то обратную связь получаем.

Здесь показательно на самом деле как раз в контексте МЦК. Если у нас по станциям метрополитена более или менее равномерно распределены предложения, распределены обращения, то по МЦК у нас достаточно много было интересных предложений в связи с тем, что проект огромный и какие-то вещи действительно мы при запуске не увидели, что-то не успели. И мы на самом деле очень благодарны за то, что пассажиры нам что-то подсказывают. Часто я сам кому-то звоню из пассажиров, написавших обращения. Особенно, кстати, журналисты в том числе активны — видимо, профессиональный интерес тоже. Недавно с одной из ваших коллег проехали и прошли от станции метро «Шелепиха» до станции радиального направления, Смоленского, соответственно, «Тестовской», посмотрели на навигацию и после этого в течение недели всё развесили. То есть очень стараемся слушать.

А.КАПКОВ: Ну, мы же тоже пассажиры.

Р.ЛАТЫПОВ: Конечно.

А.КАПКОВ: Мы журналисты, а потом уже, конечно, и жители, и пассажиры, и всё делаем в том числе… Слушайте, довольно интересно вы сказали, что сами передвигаетесь в метро. Покритикуйте себя. Вот вы в последнее время передвигаетесь в метро и можете сказать, что здесь вам, может быть (не знаю, правильно ли так сказать), не нравится что-то, вот здесь что-то нужно немножко сделать, вот здесь нужно что-то подрихтовать.

Р.ЛАТЫПОВ: Вы знаете, на самом деле обо всех проблемах, об их большей части, как я надеюсь, мы знаем и уже что-то делаем для того, чтобы какие-то вещи устранить.

А.КАПКОВ: Ну, например?

Р.ЛАТЫПОВ: Первая часть — это непосредственно то, что в мою зону ответственности входит — это навигация. Мы сейчас видим, например… Я сейчас вышел как раз со станции «Новокузнецкая», когда к вам ехал. Откровенно, навигация старая. Она была разработана очень давно, несколько десятилетий назад. И в целом она…

А.КАПКОВ: Вы имеете в виду эти чёрно-белые световые?..

Р.ЛАТЫПОВ: Я имею в виду таблички, вот эти чёрно-белые световые табло, вот эти путевые указатели, которые висят, указатели, которые уже на выходе из станции висят, которые показывают, где находятся…

А.КАПКОВ: Улицы.

Р.ЛАТЫПОВ: Какие улицы, да, какие точки притяжения. Очевидно, эта навигация не очень удобна, наверное, она не очень информативна. Мы сейчас… На многих станциях можно уже это видеть — на тех станциях, где завершаются ремонты, и на всех станциях, которые открываются, например, после реконструкции эскалаторов, и на всех новых станциях, которые сейчас вводятся и будут вводиться, уже применена новая система навигации. То есть на выходе висит очень удобная картография, там совершенно другое качество шрифтов, совершенно другая считываемость, совершенно по-другому это воспринимается. Всё продублировано к тому же на английском языке, в том числе для подготовки к чемпионату мира и для иностранцев, для гостей столицы, которые, соответственно, метрополитеном пользуются. И мы эту программу на самом деле ведём, делаем несколько десятков станций ежегодно. В следующем году мы это продолжим. Это первая вещь, за которую можно себя покритиковать.

Дальше, вторая история — это, конечно, инфраструктура, это подвижной состав. Действительно, новые вагоны, конечно, сильно комфортнее, чем старые. В старых вагонах, конечно, более шумно. В старых вагонах, конечно, меньше света. И та большая программа, которая Правительством Москвы и метрополитеном сейчас реализуется по замене подвижного состава, она как раз нацелена на то, чтобы этот недостаток ликвидировать.

Мы очень активно сейчас стараемся работать с нашим персоналом, который у нас есть. Мы понимаем в том числе, что часто есть какие-то запросы пассажиров, на которые мы не могли раньше ответить. Мы сейчас специально для этого в метрополитене поставили 17 информационных стоек. Это такие круглые стойки, такая справочная бесплатная, где стоят наши сотрудники, которые говорят по-английски, у которых есть карта города, карта метрополитена, которые могут какую-то справку дать. При этом мы понимаем, что другой персонал, в том числе кассиры, также должны этими знаниями обладать. И сейчас мы тоже как раз над этим работаем. Это если говорить о тех областях, которые нам надо улучшать.

А.КАПКОВ: Этого достаточно. Как сильно это перекликается с запросами пассажиров? Это то, на что они в первую очередь обращают внимание, вот эти три направления? Или у них какие-то другие есть пожелания, они по-другому смотрят на метрополитен — не так, как начальник, один из начальников метрополитена?

Р.ЛАТЫПОВ: Вы знаете, в общем-то, это в целом соответствует основной массе предложений и обращений пассажиров, которые есть. Конечно же, очень много обращений в том числе поступает по инфраструктурным вещам. Например, пассажиры предлагают открыть новую станцию на пересечении каких-то линий или построить где-то ещё метрополитен. К сожалению, это не то мероприятие, которое мы можем даже в течение одного года реализовать. В общем-то, это чуть более сложно, скажем так, реализуемо.

И есть также предложения по подходам к станциям метро, по их доступности. Мы также стараемся по возможности контролировать их выполнение. Но, к сожалению, как правило, то, что находится уже на земле, все эти подходы находятся не в нашей зоне ответственности. Но мы стараемся с соответствующими органами работать, которые за это отвечают, для того чтобы эти предложения также выполнять. Но в целом я бы сказал, что 90% обращений вот по этим трём темам, которые я назвал.

А.КАПКОВ: Вы говорили про работу с персоналом. У меня родился такой вопрос прямо спонтанно: почему дежурный у эскалатора справок не даёт?

Р.ЛАТЫПОВ: Вы знаете, очень простая история. Дело в том, что если на выходе с эскалатора будут останавливаться пассажиры и задавать вопросы, тогда те люди, которые спускаются с эскалатора, в общем-то, не смогут с него выйти. Это первая причина.

И вторая причина. Дежурный у эскалатора — это не просто человек, который смотрит в камеру или сидит и непонятно чем занимается, а это человек, который в любой момент эскалатор этот должен остановить, если что-то происходит, потому что эскалатор сам не остановится. И для этой функции, для того, чтобы его не отвлекать, именно поэтому он справок и не даёт.

А.КАПКОВ: Всё, дорогие друзья. Мне почему-то кажется, что это вопрос, который вас тоже волнует, и об этом написано на самой будке. Не потому, что он злой или она, тётечка, которая там сидит, а всё это, конечно же, в первую очередь для пассажиропотока, чтобы он не стоял, и во вторую очередь, конечно же, для вашей безопасности.

Хорошо, идём дальше. Три вещи, в направлении которых вы сейчас работаете, в направлении которых вы видите, что много ещё можно сделать. По аналогии, необязательно три, но сколько-то вещей, которыми вы можете сейчас уже гордиться и сказать: «Мы это реализовали. Это прекрасно. И не потому, что мы так считаем, а потому, что нам говорят об этом пассажиры»?

Р.ЛАТЫПОВ: Первое. Я начал просто с навигации, давайте я скажу про навигацию. В первую очередь у нас очень много было обращений, я честно скажу, предложений пассажиров реально больше 80 каждый день было про навигацию на МЦК. МЦК — это была новая линия…

А.КАПКОВ: Именно на МЦК?

Р.ЛАТЫПОВ: Именно на МЦК. Я поясню просто почему. Линия новая. Часть пересадок по открытому пространству проходят, то есть по городской территории, и не всегда по прямой. И не везде было достаточно, как мы выяснили при запуске, навигации. Мы по обращениям пассажиров за месяц более 5 тысяч элементов навигации разместили дополнительно: а) в метрополитене; б) на самой инфраструктуре МЦК — на платформах, на транспортных пересадочных узлах и на прилегающей территории. У нас сейчас… Если у нас было каждый день по 80 обращений пассажиров по навигации, то сейчас это два-три обращения, и то это, как правило, пассажиры просят указать какие-то точки, просто дополнительную навигацию — больницу или что-то ещё.

А.КАПКОВ: Где МФЦ.

Р.ЛАТЫПОВ: Где МФЦ, да. То есть такие системные… Эту проблему, которая изначально была, мы решили. И в целом на самом деле пассажиры тоже пишут и отмечают, что у нас это улучшилось.

А.КАПКОВ: Нашлись, все нашлись.

Р.ЛАТЫПОВ: Все нашлись, да. Дальше, из очень простых вещей, просто это то, что в последнее время произошло — это тоже МЦК. Почему говорю про МЦК? Потому что это проект новый, и было много достаточно вещей, которые нужно было доделать.

А.КАПКОВ: Вообще, конечно, МЦК — это просто реально грандиозный и успешный проект, о котором можно судить исключительно по откликам пассажиров. Все нахваливали! Я не слышал ни одного человека, который бы сказал, что это ужасно, что это неудобно, что это как-то унизительно. Все сказали, что это «вау!», все поаплодировали. Конечно же, мы присоединяемся к этим благодарностям. Все попробовали. И я думаю, что в этом году (а может быть, и на многие десятилетия вперёд) это реально станет самым значительным событием в жизни метрополитена.

Р.ЛАТЫПОВ: Большое спасибо. Действительно МЦК — это был один из таких ключевых проектов. Мы весь год — и прошлый год, и этот год — над ним очень активно работали для того, чтобы это всё было. Причём у меня только на стене висела карта из нескольких тысяч мероприятий, которые нужно было реализовать к запуску. Очень много всего делали для того, чтобы интегрировать билетную систему, чтобы её доработать, чтобы билет распознавал бесплатные пересадки. Очень много сделали, чтобы законодательство поменять. Спасибо Министерству транспорта. Тоже впервые в России на самом деле совмещена система железнодорожного сообщения и метро. То есть очень много мероприятий сделали для того, чтобы это сделать. Но в принципе, на самом деле осталось сделать ещё очень много, поэтому стараемся не расслабляться.

А.КАПКОВ: Я прекрасно помню, что у нас до 2018 года ещё ожидаются пуски в эксплуатацию некоторых станций и некоторых пересадок, но вообще как-то атмосферно складывается впечатление, что МЦК — такой завершённый проект, новые линии МЦК мы вряд ли увидим. Новые станции? Возможно. Дайте мне какое-то пояснение на этот счёт. Что нам ждать от развития МЦК — не только до 2018 года, но и в дальнейшем?

Р.ЛАТЫПОВ: Вы знаете, я бы не сказал, что он завершённый. Я бы как раз сказал, что это как раз первый этап проект. Мы сейчас, когда смотрим на загрузку МЦК, видим, что действительно часть перегонов сейчас уже загружена, то есть там действительно не то что сесть негде, но даже часто и войти в вагоны тяжело, на некоторых перегонах. Всего два или три таких, но тем не менее они есть. Остальные тем не менее достаточно свободны. И мы видим на самом деле несколько направлений по дальнейшему развитию МЦК.

Первое — это конечно же, интеграция дальнейшая со станциями метрополитена. Будет как минимум ещё несколько интеграций, в первую очередь это на новых станциях метрополитена, которых ещё нет, но которые будут открыты в ближайшее время, в ближайшие годы. Это станция метрополитена «Окружная», это станция «Шелепиха», это станция «Нижегородская», где будет очень крупный транспортно-пересадочный узел, где будет новая линия целая. В общем-то, будет очень крупный узел.

Вторая часть — это интеграция с радиальными направлениями ЖД. У нас сейчас есть шесть радиальных направлений, которые с МЦК интегрированы. При этом, в общем-то, интеграций в тёплом контуре для того, чтобы так же удобно, как я между станциями метро перехожу, перейти от радиального направления до МЦК, — таких интеграций вообще нет.

А.КАПКОВ: Ну, это связано, мне кажется, всё-таки с РЖД больше, потому что у РЖД-то тёплых станций на территории Москвы не так-то много. Они вообще есть, извините?

Р.ЛАТЫПОВ: Ну, есть вокзалы. И переходы могут быть действительно закрытые. По крайней мере, переход может быть под навесом. И на самом деле МЦК — это же не только система, скажем так, ЖД, это же нечто… Большая часть пассажиров воспринимают сейчас МЦК именно как вторую линию метро. И поэтому интеграция на самом деле с ЖД — это так же важно, как, например, интеграция через вокзал с метро. То есть когда пассажир приезжает, скажем, на Ленинградский вокзал, он может перейти на станцию метро «Комсомольская» достаточно комфортно. И на МЦК важно то же самое.

В общем-то, будет девять направлений из десяти, которые существуют. Они с МЦК будут напрямую интегрированы все. На большей части будут закрытые пересадки. Для этого наши коллеги, из РЖД в том числе, по программе, которую Правительство Москвы совместно с РЖД реализует, будут передвигать платформы.

Просто как пример — например, Ярославское направление, одно из самых загруженных в Москве, в Подмосковье. Соответственно, платформа «Северянин», которая со станцией МЦК «Ростокино» соединяется сейчас, — там пройти нужно порядка 500 метров вдоль путей для того, чтобы пересесть. И при этом при реконструкции, при той работе, которая уже на самом деле сейчас ведётся, платформа «Ростокино» будет сдвинута — и этот путь сократится до 60 метров. И по факту будет там терминал нормальный, по которому можно будет перейти. То есть это реально по факту интегрирует направление Ярославское в систему МЦК. И пассажирам не надо будет ехать до Ярославского вокзала. Во-первых, разгрузится станция метро «Комсомольская», разгрузится само Ярославское направление, и пассажиры получат новую опцию для удобной пересадки, чтобы экономить время.

А.КАПКОВ: Хорошо. Мы видим чёткую связь с радиальными направлениями железных дорог, но мы пока не видим какой-то связки с автомобилистами. Где и как она должна быть? Это сейчас заложено? Какая ведётся работа в этом направлении? Перехватывающие парковки в каких местах, на каких вылетных магистралях, где это будет реализовано?

Р.ЛАТЫПОВ: Вы знаете, на самом деле про перехватывающие парковки мы думали, и даже частично что-то уже реализовано. Уже сейчас четыре парковки на МЦК действуют.

А.КАПКОВ: Напомните.

Р.ЛАТЫПОВ: Это станция «Локомотив», это станция «Измайловская», это станция «Лужники». Парковки там работают не в режиме перехвата, то есть нашего традиционного метро сейчас, когда у нас пассажир прислоняет билет и въезжает, а потом вечером ещё раз прислоняет — и за счёт этого бесплатно стоит. Это пока просто заасфальтированные участки, где можно бесплатно оставить автомобиль. При этом мы сейчас работает также с Правительством Москвы для того, чтобы выбрать оптимальный режим администрирования, то есть это либо режим метро, либо режим улично-дорожной сети, как есть на УДС. В общем-то, сейчас над этим смотрим.

А будет 17 перехватывающих парковок. В первую очередь, если говорить, то это станции севера МЦК. Почему севера? Дело в том, что на севере МЦК ближе ко МКАДу, и именно перехватывающая парковка, перехват пассажиропотока имеет там смысл. Потому что если говорить про южную часть, то это, скажем, Ленинский проспект, а это уровень уже Третьего кольца. Если человек дотуда на машине доехал, в общем-то…

А.КАПКОВ: То ему смысла нет.

Р.ЛАТЫПОВ: Уже смысла нет пересаживаться, да. Наверное, кто-то пересядет, но смысл сильно снижается. Другое дело — север. То есть это Ботанический сад, например, где также есть парковка уже сейчас. Это сильно ближе находится ко МКАДу, и там перехват имеет смысл делать.

А.КАПКОВ: Говоря про смыслы, у меня назревает вопрос. Если мы говорим про бо́льшую часть этих перехватывающих парковок на севере, то, я думаю, что север закончится на трёх направлениях… ну хорошо, на четырёх: Ярославка, Дмитровка, Ленинградка с Волоколамкой — четыре. Ну, пятую ещё можем сюда закинуть — Алтуфьевское шоссе, которое в районе МЦК, в принципе, уже подошло к Дмитровке, так что не знаю, есть ли смысл.

Р.ЛАТЫПОВ: Смотрите, когда я говорю «север», то это на самом деле не только север, а это северная часть. Это также северо-запад, это также северо-восток. То есть это также шоссе Энтузиастов, это также Ленинградка. То есть на самом деле это основная часть. При этом на юге, я уже назвал, например, Лужники, это проспект Вернадского, назвал тот же Ленинский проспект. Там тоже есть парковки, есть парковочные места, в том числе рядом с МЦК, но их просто меньше, потому что нет такой потребности.

А.КАПКОВ: Вопрос: нет ли проблем с территорией? Мы прекрасно понимаем, что для того, чтобы сделать парковку, нужно в удобном месте для автомобилиста, то есть там, где пересекается вылетное направление с МЦК, сделать достаточно большую площадку, где они могут оставить свой автомобиль. Есть ли проблема в этом смысле? Или места достаточно, будем просто его как раз превращать в эти парковки?

Р.ЛАТЫПОВ: Вы знаете, проблем вообще меньше, чем со станциями метро. Вот у нас есть, также в нашем ведении находится 31 перехватывающая парковка на станциях метро. Мы их продолжаем при этом по несколько штук вводить, на окраинах станций, чтобы пассажиры пересаживались.

И я могу сказать просто, что в целом это сильно сложнее, чем делать это на МЦК. Почему? Потому что на МЦК до этого транспортной инфраструктуры не было, и в целом сама территория менее развита, то есть больше свободных площадок, больше незастроенных площадок. Если вы посмотрите какую-то станцию метро, особенно на окраине, то застроен каждый кусочек. И вот там на самом деле мы работу очень большую проводим, чтобы найти свободные площадочки, чтобы их заасфальтировать, чтобы обеспечить удобные проезды, въезды, выезды, установить шлагбаумы, соответственно, оборудование для этой бесплатной парковки. На МЦК сильно меньше проблем — менее развиты территории и менее застроенные, потому что никогда транспорта не было, и в целом территория развивалась сильно меньше.

А.КАПКОВ: Для МЦК ещё достаточно времени, как я вижу в том числе пространства, для вашей работы. А вот что касается метро, то здесь, конечно, знаете, это такая система уже более консервативная, состоялась, давно существует. Там нет до сих пор туалетов. Там нет мусорных баков, на станциях, хотя мы примерно знаем, для чего всё это делается — опять же для безопасности. Там невозможно зарядить телефон, а это сейчас, мне кажется, главная проблема, которая существует после того, как ввели интернет в метро. Вот из того, что я, например, перечислил, вы мне можете сказать: «Всё, завтра сделаем, потому что не только вы об этом говорите, а все постоянно, каждый день и не по одному разу»?

Р.ЛАТЫПОВ: Вы знаете, про «зарядить телефон». Сейчас как раз, когда я к вам ехал, у меня сел телефон. Я ушёл в итоге не в тот адрес, потому что не мог посмотреть, где это находится, в телефоне. Поэтому действительно актуальная история. Мы на самом деле метрополитеном занимаемся, вот этими вопросами в метрополитене, этими задачами сильно даже больше, чем в МЦК. Всё, о чём вы сказали, действительно мы начинаем все эти пассажирские сервисы и клиентские сервисы реализовывать. На всех новых станциях, которые открываются, начиная со станции «Котельники», которую мы открыли, мы эти пассажирские сервисы используем: ставим там зарядки для телефонов, ставим там лавочки, как-то стараемся их облагораживать. Ставим цветы — искусственные, к сожалению, но всё равно цветы. Это помогает как-то обжить станцию. По просьбе наших пассажирок вешаем зеркала большие, в том числе около кассовых зон, для того чтобы можно было, выходя или заходя в метрополитен, на себя посмотреть.

А.КАПКОВ: Интересно.

Р.ЛАТЫПОВ: То есть мы эти сервисы внедряем. И на самом деле в следующем году почти все станции в центре мы планируем этими сервисами в той или иной мере (разумеется, в зависимости от возможностей) оснастить.

А.КАПКОВ: Слушайте, я не могу не вернуться к туалетам — не потому, что у меня какая-то навязчивая идея, а я просто вижу, что почему-то пассажиры часто об этом говорят. Честно, я справляюсь как-то. Ну, в последнее время у меня не было такой проблемы, я справляюсь. И в метро больше часа, в принципе, не проводишь. Насколько это серьёзная и актуальная проблема? Вы получаете этому подтверждение? Вы готовы решать эту проблему, если она есть, либо нет, если её нет?

Р.ЛАТЫПОВ: Вы знаете, действительно обращения по поводу туалетов есть. Но здесь несколько вещей стоит отметить. Во-первых, у нас на новой инфраструктуре, которая, например, сейчас была введена… Я ещё раз вернусь к МЦК. На станциях МЦК туалеты есть. Пока они не все открыты, но мы сейчас работаем над тем, чтобы они были открыты все. И в поездах даже есть туалеты, если это касается МЦК.

Дальше, если взять метро, то, к сожалению, при строительстве метро просто физически не были запроектированы туалеты для пассажиров, физически не была сделана эта работа.

А.КАПКОВ: Коммуникаций нет.

Р.ЛАТЫПОВ: Коммуникации, разумеется, не подведены. При этом, так как станции находятся очень глубоко (и на самом деле станция — это не только то, что видит пассажир, пассажир видит меньше половины той инфраструктуры, которая на станции на самом деле есть), очень тяжело технически эти коммуникации подвести. В целом проблема и вопрос оснащения станций туалетами очень крайне сложный технически. На самом деле мы делали пилот на одной из станции.

А.КАПКОВ: «Проспект Мира».

Р.ЛАТЫПОВ: Да, действительно это был «Проспект Мира». Смотрели, как это работает. Услуга, мы видели, была востребована, пассажиры туалетом пользовались. И в целом мы можем сказать, что пилот был успешный, то есть он свою востребованность показал. При этом во время пилота очень много технических деталей вылезло, в том числе по обслуживанию туалета при очень большом пассажиропотоке, что делает практически невозможным обслуживание в течение дня, то есть у нас есть только ночное окно. И множество других технических вопросов возникло. И мы сейчас на самом деле этот пилот дальше продолжаем, пока внутри себя, пока для пассажиров ничего нового не открываем. Пока все эти нюансы, которые мы выяснили, пытаемся устранить.

А.КАПКОВ: Самое время сказать: терпите, дорогие друзья! Слушайте, у нас, как всегда, не хватает времени. Я благодарен вам за те ответы, которые здесь прозвучали. Наше время закончилось. Спасибо вам большое. У нас в гостях был Роман Латыпов, первый заместитель начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе.

Р.ЛАТЫПОВ: Спасибо огромное. До свидания.

А.КАПКОВ: Спасибо. Меня зовут Александр Капков. Счастливо, пока!

govoritmoskva.ru

Состояние вагонов в Московском метро контролирует электроника

Столичная подземка вошла в число самых современных и безопасных транспортных предприятий России. Об этом стало известно 8 ноября на всероссийском форуме «Лучший опыт - для лучшей жизни», который приурочен ко Всемирному дню и Европейской неделе качества. А если учесть, что так часто и много не перевозит ни одно транспортное предприятие России - более 8,5 миллионов пассажиров в день! - то ее опыт достоин детального изучения.

300 ПОЖЕЛАНИЙ

При разработке новых проектов сотрудники Московского метрополитена изучают мнение жителей столицы. Например, в последнее время в подземке улучшают систему навигации. Как сообщил заместитель начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе Роман Латыпов, поступило более 300 пожеланий и предложений по навигации, которые сейчас детально изучаются.

Роман Латыпов, заместитель начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе.

К настоящему времени уже проведены фокус-группы с пассажирами метро на станциях «Чкаловская», «Комсомольская», «Красные Ворота» и «Курская».

«До 20 ноября мы проведем еще на трех станциях - «Тургеневская», «Новокузнецкая» и «Чистые пруды». Это одни из самых востребованных станций у пассажиров», - уточнил Роман Латыпов.

Кроме того, мнения пассажиров поступают через официальное мобильное приложение «Метро Москвы» и на почту столичной подземки [email protected]

Уже сейчас есть первые точечные решения, которые сделают навигацию удобнее на конкретных станциях. Например, на платформе и в вестибюлях станции метро «Комсомольская» разместят дополнительные указатели к вокзалам. Кроме того, сотрудники метрополитена разрабатывают новый формат указателей, на которых разместят перечень маршрутов наземного транспорта.

«По станции «Красные ворота» пассажиры попросили нас пересмотреть информацию, размещенную на указателях с выходами в город. Мы добавим информацию о близлежащих улицах и сторонах Садового кольца, к которым ведут выходы», - пояснил замначальника Московского метрополитена.

В «АСУ» ЗАПИСАНО

На предприятии с 2014 года работает специальное подразделение - Служба качества. В подземке разработали порядка 40 стандартов, инструкций и правил, описывающих бизнес-процессы, которые стали основой системы менеджмента качества предприятия. В них изложен процесс метрологического обеспечения, в котором приведены требования к производству, управлению измерительным и испытательным оборудованием для подземки.

Например, Служба качества московского метро координировала разработку автоматизированной системы управления «АСУ-Метро». Благодаря ей удалось оптимизировать работу депо - когда проверялся каждый конкретный вагон, каков был жизненный цикл той или иной запасной части подвижного состава, как обслуживаются средства измерений и испытательное оборудование? Все отражено в системе управления.

«В 2017 году Московский метрополитен выступил инициатором создания технического комитета по стандартизации - ТК 150 «Метрополитены». В нем состоят все метрополитены России, а также научно-исследовательские институты, производители и поставщики для метро. Сейчас мы организуем разработку нормативно-технической базы для всех метрополитенов нашей страны», - уточнил Роман Латыпов.

Системное выстраивание механизма работы метро позволяет совершенствовать технические процессы в подземке и МЦК.

www.ugra.kp.ru

Роман Латыпов, первый замначальника Московского метро: Станции подземки и центрального кольца соединят теплыми переходами

«ВСЕ РУКОВОДСТВО МЕТРО ЕЗДИТ ПО НОВОМУ КОЛЬЦУ»

- Роман Маратович, вы сами прокатились по кольцу?

- Я езжу на МЦК каждый второй день. Несмотря на то, что живу на «Юго-Западной» и мне быстрее добираться до офиса на «Проспекте Мира» на метро. Но и начальник метрополитена, и его заместители, и другие сотрудники - все ездят на МЦК раз в неделю минимум. Большинство недочетов, которые были исправлены, мы заметили во время своих поездок. У нас создан специальный оперативный штаб совместно с РЖД и подразделениями правительства Москвы.

Вы каждый день можете видеть, что на станциях что-то меняется. Пока мы с вами сейчас говорим, мне прислали на телефон фотоотчет об установке новой навигации на станции «Автозаводская» по пути от платформы МЦК до метро. Кроме того, по всему кольцу поставили современные автоматы по продаже всех видов билетов. Таких даже в метро еще нет! Там в автомате можно купить билет только на 1 и 2 поездки. Оплата в новом терминале принимается как наличными, так и банковской картой, включая бесконтактную технологию PayPass/PayWave.

- Целый месяц после запуска на МЦК все ездили свободно. Теперь за билет надо платить, но пассажиров меньше не становится. Даже наоборот…

- Уже в первые дни работы нового кольца пассажиропоток превзошел наши ожидания - больше 200 тысяч человек в сутки. Но мы с коллегами из РЖД были готовы к такому. Люди просто катались, смотрели достопримечательности вокруг МЦК, изучали, куда вообще ведет эта дорога. Сейчас в сутки по кольцу проезжает в среднем более 220 - 240 тысяч человек. Мы запустили также экскурсии с самого начала работы МЦК. На них был ажиотажный спрос. До конца октября уже заняты все группы. Нам пришлось в два раза увеличить количество экскурсий. Они, конечно, будут продолжаться до тех пор, пока людям интересно.

Как москвичи пользуются МЦК после начала платного пользования.Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

- Обещали аудиогид в поездах…

- Это достаточно сложная техническая задача. Аудиогиду нужно определить, где пассажир сейчас находится. Потом должна включиться звуковая дорожка с рассказом именно о тех местах, мимо которых проезжает поезд. При этом техника должна понять, по часовой стрелке или против нее едет пассажир, чтобы правильно объявлять станции. Постараемся до конца года запустить такие экскурсии через Wi-Fi. Сейчас ищем техническое решение.

ЗВУКОВЫЕ ОБЪЯВЛЕНИЯ СТАНУТ КОРОЧЕ

- На «Комсомольской» и некоторых других кольцевых станциях метро МЦК немного разгружает поезда. А где еще стало легче ездить?

- Мы видим, что более 75% пассажиров МЦК приходит с соседних к нему станций метро. Они переходят из метро в МЦК, из МЦК - в метро или из метро - в МЦК и потом снова в метро.

Конкретно по станциям. Достаточно серьезно разгрузилась станция «Парк культуры». Мы видим, что пассажиры, которые едут с Калужско-Рижской и Замоскворецкой линий на Сокольническую и Филевскую линии, используют станцию МЦК «Лужники». Сильно разгрузилась также станция «Киевская» - примерно на 7 - 8%. Это происходит за счет двух станций Филевской линии, которые интегрированы с МЦК, - «Деловой центр» и «Кутузовская».

- На платформах не всегда правильно работают табло с информацией о прибытии поездов. Когда исправите?

- На большинстве платформ время транслируется правильно. Но кое-где остаются технические проблемы. Эту задачу сейчас решают коллеги из РЖД.

- По сравнению с метро МЦК очень «болтливое». На маршруте постоянно включаются объявления по громкой связи. Станет ли их меньше?

- На кольце аудиоинформации в целом больше, чем в метро. В первую очередь за счет того, что звучат объявления на английском языке. Есть специальные сообщения только для МЦК о том, что дверь в вагоне нужно открывать с помощью кнопки, сохранять билет до конца поездки, а также где платформа, слева или справа. Сейчас полностью перезаписываем все сообщения, которые звучат в поездах. До конца ноября пассажиры смогут услышать уже новую аудиоленту. Она сократится в среднем на 30 - 40%.

- За счет чего?

- Приведу пример. Диктор говорит: «Станция «Лужники», пересадка на станцию «Спортивная» Сокольнической линии». Мы рассматриваем возможность убрать из объявления слова «Сокольническая линия». Потому что станция «Спортивная» в метро одна, как и все остальные станции пересадок с МЦК на метро - «Кутузовская», «Ленинский проспект». Поэтому название линии здесь лишнее и только удлиняет сообщение.

«НА ПЛАТФОРМАХ ПОСТАВИМ ЗАЩИТУ И ОТ ВЕТРА, И ОТ ХОЛОДА»

- Появится ли около МЦК напольная навигация, как в метро? Нарисованные на асфальте стрелки, ведущие к ближайшей остановке троллейбуса или подземки?

- В целом для городского транспорта стрелки на асфальте не используются по объективным причинам. Их просто не будет видно под снегом, опавшими листьями. В метро снег не лежит под ногами и вообще полы чистые, поэтому напольная навигация используется. Для навигации на МЦК устанавливаем дополнительные щиты и указатели на дорожных знаках. Например, до 10 ноября у станции «Лужники» появится в два раза больше указателей к метро. Кстати, так же сделаем и около парков вдоль МЦК. От «Лосиного Острова», Измайловского парка и остальных мест отдыха развесим щиты до ближайших станций кольца.

- Вопрос от слушателя Радио «Комсомольская правда». Андрей спрашивает: «Можно ли сделать кресла в «Ласточках» такими же практичными, как в поездах метро? Мягкая обивка в вагонах МЦК через некоторое время испортится. А обычные кресла не будут пачкаться, их легче мыть».

- Мы не видим, что сиденья устаревают, портятся или что-то с ними происходит. При этом на креслах, если вы обращали внимание, сейчас надеты чехлы, выполненные из грязеотталкивающей и изностойкой ткани. Вопрос по чистке и замене чехлов находится в компетенции ОАО «РЖД»: при необходимости коллеги их меняют, увозят в химчистку. Проблем с чистотой кресел нет. Я лично по вечерам читаю все обращения о работе МЦК, которые приходят от пассажиров, и не видел ни одной жалобы на грязное кресло.

- В «Ласточках» в холодную погоду работает отопление с тепловыми завесами у дверей. А на платформе зимой придется ждать поезд на морозе. Будут ли обогревать сами станции?

- В метро тоже есть открытые линии, например, Филевская, которая не обогревается. Но мы вместе со всеми коллегами из РЖД, АО «МКЖД» сейчас изучаем, можно ли на платформах установить ограждения от ветра и инфракрасные обогреватели. На некоторых остановках защита от ветра уже есть. Например, на «Лужниках» платформа целиком закрыта. На станции «Локомотив» начали в техническом режиме тестировать инфракрасный обогреватель над платформой. Нужно понимать, что это капитальные работы, которые займут не одну неделю и даже не один месяц. Все решения технически очень сложные для реализации и требуют времени на проработку.

- А переходы между МЦК и метро станут удобнее?

- Сейчас проходит первый этап запуска движения по Московскому центральному кольцу. На следующих этапах появятся дополнительные «связки» МЦК со станциями пригородных электричек и метро. Там, где это возможно, будут строиться теплые переходы между этими точками. Кроме того, уже сейчас на пригородных железнодорожных направлениях платформы сдвигаются поближе к МЦК для удобных пересадок.

БУДЬ В КУРСЕ!

Почему нельзя выбрасывать билет

✓ На кольце действуют все привычные проездные билеты метро, в том числе и «90 минут», «Единый», карта «Тройка».

Важно: на МЦК придется сохранять билеты до конца поездки. Это нужно для того, чтобы бесплатно пересаживаться с МЦК в метро в течение 90 минут с момента первого прохода.

✓ Для льготников (пенсионеры, студенты, школьники, многодетные семьи) сохраняется бесплатный проезд по социальным картам москвича.

✓ Первые поезда отправляются в 5.45 с двух станций - «ЗИЛ» и «Ботанический сад». А самая последняя электричка приходит на станцию «Андроновка» в час ночи.

✓ На каждой станции поезд стоит не более 30 секунд. Время в пути между станциями - 2 - 3 минуты. Самые длинные перегоны, по 4 минуты каждый - «Владыкино» - «Ботанический сад» и «Площадь Гагарина» - «Крымская».

✓ В часы пик электрички по МЦК ходят каждые шесть минут, а в остальное время - в среднем каждые 12 минут. При этом часы пик в будни и в выходные выглядят так: в рабочие дни - с 7.30 до 10.30 и с 17.30 до 20.30; по субботам, воскресеньям и праздникам - с 13.00 до 18.00.

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

Вопросы и замечания пассажиров по работе МЦК принимает круглосуточный контакт-центр «Московский транспорт» - (495) 539-54-54 или короткий номер 3210 (МТС, «Билайн», «Мегафон»).транспорт

www.msk.kp.ru

Почему станции чистят опилками и другие вопросы менеджеру метро

Поездка на метро долгое время представлялась путешествием в прошлое — как в смысле советской архитектуры, так и советского сервиса. В прошлом году все изменилось: метро стало современным, человечным и даже милым. «Афиша Daily» поговорила с Романом Латыповым, отвечающим в метро за клиентскую работу.

Роман Латыпов закончил Академию народного хозяйства. Второй диплом защитил с отличием в английском Университете Бедфордшира по специальности «деловое администрирование». Проходил курс повышения квалификации MIT по теме технологии платежей. В Московском метрополитене занимает должность первого заместителя по стратегическому развитию и клиентской работе.

— Кажется, в 2016 году метро стало выглядеть и говорить современнее — кассиры начали принимать карты, появились объявления на английском, метро приняло участие во флешмобе «Манекен челлендж». Что изменилось?

— Мы не то чтобы изменились за год — мы меняемся каждый день. То, что вы заметили — логотип, новая платежная система, форма и сервисы, — эти вещи связаны воедино и представляют собой часть единой транспортной политики. Мы смотрим на то, что есть в других метрополитенах, и стараемся быть лучше.

Московское метро — первое по надежности среди старых метрополитенов, то есть тех, что были открыты в первой половине XX века. Кроме того, мы первые в мире в смысле интервалов между поездами. А сейчас мы стали больше уделять внимания пассажирским сервисам — развиваем различные формы платежей, автоматизируем какие-то вещи, чтобы пассажиру было комфортнее.

Флешмоб #MannequinChallenge. Теперь Московский метрополитен конкурирует за внимание людей так же, как культурные институции, медиа и музыкальные фестивали

— Почему все перемены пришлись именно на 2016-й — и объявления на английском, и обновленная навигация, и прием карточек. Для людей, которые помнят, как пятачком за вход платили, все это маленькие революции, а в целом ощущение, что проснулся в другом городе.

— За прошлый год действительно успели много: открыли пять станций, что помогло перераспределить поток в юго-западной и северной частях. Запуск МЦК тоже произвел колоссальный эффект на инфраструктуру — нагрузка на Кольцевую линию упала на 15%, разгрузились другие линии. Начали принимать банковские карты. Пересмотрели ради этого весь график работы кассиров. Появились брендированные поезда, навигация с учетом мировых решений в Лондоне и Нью-Йорке, зарядки, лавочки там, где они востребованы. На 2017-й запланирована программа повышения качества сервиса кассиров и Центров обеспечения мобильности пассажиров. Надеюсь, вы и сейчас замечаете изменения: у кассиров поменялись и форма, и стиль поведения.

— Какой был поворотный момент для изменений?

— Акцент сместился на общественный транспорт — ему стали уделять больше внимания. В первые годы работы новое руководство метрополитена было сосредоточено именно на инфраструктурных вещах. А теперь инфраструктура стала лучше — и это позволило перенести фокус на пассажирскую тематику.

— Метро повышает стоимость проезда регулярно — считаете ли вы, сколько пассажиров теряете за счет этого?

— Поток не сокращается, а тариф растет меньше, чем инфляция, особенно если взять горизонт в пять лет. При этом расходы метро растут: все становится дороже — рельсы, шпалы, униформа, запчасти. Мы пытаемся сдерживать это: как за счет увеличения эффективности, небилетных доходов — от аренды, рекламы, телекоммуникационных услуг, — так и субсидий правительства Москвы.

— МЦК действительно главное изменение во всей транспортной системе. Понятно, что она на вырост: станция «Белокаменная», скажем, расположена в чистом поле. Но у меня есть два вопроса: что планируете делать с историческими павильонами? И как так вышло, что в информационной кампании Центрального кольца блогеры увидели дохлую мышкуНечаянный мем от МЦК?

— Признаемся: сами увидели, что там мышь, только после этих интерпретаций в интернете. Сначала немного попереживали, потом даже обрадовались: реклама вирусно стала распространяться везде — в этом ведь и смысл любой рекламной кампании. Хотя, конечно, никто специально не задумывал нарисовать дохлую мышку.

Что касается павильонов, то все пассажирские терминалы МЦК — новые; часть старых была реконструирована, часть — нет. Владелец большей части исторических построек — компания «РЖД», она очень бережно к ним относится. Во время строительных работ столбы и подстанции монтировали так, чтобы не перегораживать виды на павильоны Центрального кольца. Плюс мы запустили экскурсии. МЦК и правда проект на вырост — много перегонов могут дальше развиваться, но у нас уже сейчас есть 4 перегона, сопоставимые с загрузкой метро, и в этом году мы будем работать над их пропускной способностью.

Показ марки Alexander Terekhov в рамках Московской недели моды на станции «Достоевская». Октябрь 2016 года

© Виктор Бойко/Alexander Terekhov

1 из 6

Выступление театра «Балет Москва» на платформе станции «Полянка» в рамках акции «Ночь искусств». Ноябрь 2016 года

© Сергей Савостьянов/ТАСС

2 из 6

Совместный проект Московского метрополитена и Третьяковки — поезд «Интенсив XX», посвященной экспозиции на Крымском Валу. Стартовал в декабре 2016 года и будет курсировать по Кольцевой линии до мая 2017 года

© Третьяковская галерея

3 из 6

© Третьяковская галерея

4 из 6

© Третьяковская галерея

5 из 6

Баннеры с рекламой Третьяковской галереи на эскалаторах станции «Парк культуры»

© Третьяковская галлерея

6 из 6

— За последний год, кажется, и метрореклама изменилась: вместо средств для похудения — плакаты с информацией, аудиоанонсы выставок и тематические поезда. Где же реклама шуб?

— Это немного разные вещи: есть коммерческая реклама и есть социальная. Последняя всегда присутствовала в подземке, а коммерческая сейчас постепенно возвращается в рамках контракта с новым рекламным оператором (компания «Трейд Компани». — Прим. ред), но я бы не сказал, что есть какая-то смена фокуса. Просто некоммерческие проекты стали выделяться на фоне отсутствия коммерческих.

— Метро внезапно стало одной из культурных площадок — «Балет Москва» здесь танцует на «Ночь искусств», концерты на станциях проходят, модные показы, вы вместе с ГТГ поезд запустили. Какой в них смысл?

— Показ мод и все акции, которые мы проводим с Третьяковской галереей, выполняют две функции: во-первых, они знакомят пассажиров с инфраструктурой метро — показывают те части станций, которые раньше не замечали. На «Парке культуры», например, теперь акцентированы купол, эскалатор, барельефы — историческая ценность подчеркивается новым содержанием. Кроме того, подобные события увеличивают количество пассажиров. Мы работаем со всеми желающими и, прежде всего, некоммерческими государственными предприятиями — музеями и театрами.

Подробности по теме

Как прошел модный показ на станции московского метро

Как прошел модный показ на станции московского метро

— А рэп-концерт на «Площади Революции» разрешите сделать?

— Мы готовы рассмотреть все что угодно, но, конечно, согласовываем с городскими властями все события по части информационной политики и безопасности. Собственник метрополитена — город. Кроме того, мы смотрим на движение пассажиропотока и каждый раз тщательно выбираем станцию для проведения подобных мероприятий. Есть нюансы с прохождением пассажиропотока и загрузкой. Выступление музыкантов часто связано с кратковременным отключением вентиляции, остановкой эскалаторов ради акустики — все это должно координироваться, чтобы не создать неудобств.

— А у вас есть штатный диджей? Вот, скажем, на Новый год на эскалаторах крутили «Happy New Year» группы Abba — это кто придумал?

— Несколько подразделений отвечают за то, что звучит на эскалаторах и в вагонах. Часть — за информационное наполнение, часть — за пассажирское, то есть стихи, музыку и поздравления. Сейчас мы немного перерабатываем концепцию озвучания, в том числе и благодаря появлению МЦК — информирование на Кольце было слишком длинное, и мы сократили длину объявлений более чем на 40%. В этом году будем еще больше работать с пассажирами: чтобы каждый, заходя в метро, несмотря на сложности — у нас перегруженная система переходов, например, — все равно понимал, что мы с ним общаемся, слушаем и прислушиваемся.

— А проблему перегрузки как решать собираетесь?

— Метро — это часть транспортной системы города. Сейчас наземный транспорт становится все эффективнее и вполне уже выступает альтернативой метро. То есть пассажиропоток меняется — часть людей начинает перемещаться на автобусах. Кроме того, произошел запуск МЦК, и введена большая программа строительства — это по сути появление хордовых соединений. Они позволяют серьезно разгрузить кольцевую линию и станции, примыкающие к ней. И в третьих — проанализировав реальное распределение пассажиров, мы раздвинули «часы пик». Максимальное возможное количество подвижного состава на всех линиях теперь выдается не по два часа с утра и вечером, а практически в течение всего дня. Все это вместе разгружает метрополитен и повышает удобство. В 2017 году усилим работу по этому направлению: мы знаем, где у нас какие пики и какая загрузка; мало того, мы знаем, откуда и куда ездит каждый пассажир каждый день. Любой обычный билет рассказывает все.

— Понятно, что метро — функциональная вещь, но также и памятник архитектуры. Кто следит за этим? Вот, например, к реконструированной «Фрунзенской» были претензии — советские плафоны на эскалаторе там поменяли на новые.

— Есть целые станции и отдельные элементы, которые являются культурным наследием, и те, что не являются. По поводу первых все работы мы согласовываем и с авторами, если есть необходимость, и с Москомнаследием. Все исторические элементы на станциях — урны и светильники — реставрируются. К станциям, которые не имеют статус архитектурных памятников, мы подходим более гибко. Часто у нас нет возможности сохранять исторические элементы: они дороже и сложнее в обслуживании. Светильники могут давать меньше света, и мы меняем их на более современные, а потом после каждого ремонта прослеживаем отзывы пассажиров и стараемся все учитывать.

«Фрунзенская» до реконструкции

© Евгений Одиноков/РИА «Новости»

1 из 2

«Фрунзенская» после реконструкции

© ТАСС

2 из 2

— Московское метро проверяло объявление о продаже старинных люстр со станции «Киевская», выложенное на Avito. Каков результат проверки?

— Насколько я знаю, это не были светильники со станции «Киевская» — мы проверяли, все оригиналы на местах. А на сайте Avito попадаются странные вещи. Как-то там продавали пропуск в управление метрополитена, причем за целых 3000 рублей, притом что мой был при мне. Кому это в голову пришло — не представляю.

— Почему до сих убирают станции с помощью опилок? Кажется, что это какой-то фирменный московский фэншуй.

— Во-первых, это экологично: эффективность опилок выше, чем у химических средств. Они хорошо впитывают грязь, влагу, пыль. И даже тяжелые металлы: если бы кто-то разбил градусник, то уборка опилками позволила бы это нейтрализовать. Кроме того, опилки дешевле и это хорошо отработанная технология. Но когда я был студентом, то, конечно, часто думал о том, как опилки попадают в метро каждый день и зачем они здесь. А вот теперь знаю.

— Куда делся запах московского метро?

— Действительно существуют запахи, которые могут ассоциироваться с железной дорогой или метро, — они, как правило, связаны с техническими процессами и смазочными материалами. Да, раньше у метро был специфический запах — сейчас он ощущается меньше благодаря новой вентиляции.

— Если когда-нибудь метро совсем перестанет пахнуть, то, может быть, пора продавать воздух метро в качестве сувенира?

— Такого у нас еще не просили. Когда мы только открыли сувенирный магазин, то просили продавать рельсы, толстые кабели. Один пассажир нам даже прислал рисунок рельса, где выпилены места под рюмки.

— А вам метрополитен ночами снится?

— Да, вот позавчера снилось, как мы с начальником метро зачем-то разгружали ступеньки для эскалаторов.

daily.afisha.ru

Замначальника метро — о частых авариях, сломанном Wi-Fi и борьбе с пылью в вагонах

Интервью Романа Латыпова об итогах года для Московского метрополитена

Роман Латыпов — первый замначальника Московского метрополитена. Он отвечает за все пассажирские сервисы, культурные мероприятия и инвестиции в метро. В прошлом году к его зоне ответственности добавилось МЦК.

Как отслеживают качество Wi-Fi в вагонах,  как будет меняться карта «Тройка», существует ли конфликт профсоюзов и признает ли метро исследование о запредельной пыли в вагонах — The Village узнал у читателей самые острые вопросы о работе подземки и задал их Латыпову.

— Дизайн и правда изменился, интерфейс перевели на английский язык. Обновляется весь бренд метро, и это новые требования законодательства. Там много факторов, которые вы не замечаете. Пассажиры видят, что было синее — стало красное. Не замечают, что на билетах появилась надпись «БСК-2», чтобы соответствовать нормативным актам, позволяющим билет метро использовать на МЦК. На некоторых станциях, возможно, стало медленнее, но увеличилось количество каналов продаж. Там, где автоматы более загружены, мы ставим их больше. Свои проблемные станции мы знаем и пытаемся с ними что-то сделать. Например, на «Тушинской» не осталось места и для касс, и для автоматов — тогда мы придумали мобильных кассиров, как в «Макдоналдсе».

— С одной стороны, да. С другой стороны — сейчас мы разрабатываем совершенно новые автоматы, которые будут быстрее, потому что начинка мощнее. «Переходную версию» сейчас ставят на МЦК, и они тоже быстрее работают. Это часть нашей масштабной работы по снижению очередей в кассах. Там много шагов, которые вы не замечаете: например, на загруженных станциях мы заменяем ридеры и принтеры, которые способны кодировать билеты и печатать чеки в разы быстрее. Со стороны это незаметно, но времени на покупку билета теперь пассажиры тратят меньше.

— Могу кратко. За Wi-Fi отвечает оператор «МаксимаТелеком», который выиграл конкурс на предоставление услуг беспроводного интернета. Жалобы на интернет действительно есть, и мы регулярно передаем их в компанию. Честно скажу, мы мониторим Wi-Fi и сами. У метрополитена есть требования к определенному уровню сервиса поставщика. Если мне не изменяет память, 95 % подключений и сессий должны быть успешными. Мы это отслеживаем регулярно и с оператором дискуссии ведем, иногда жаркие. Но в среднем наши показатели успеха — 97–98 %. То есть если где-то видим 96 %, начинаем разбирательства, потому что при нашем пассажиропотоке четыре человека из ста — это очень много. Кто-то будет обязательно нервничать. В основном перебои бывают из-за того, что пассажир переезжает из одной зоны обслуживания в другую. Еще бывают перегрузки на отдельных участках. Но вы не найдете другой такой метрополитен в мире, где 100 % вагонов ловят интернет. Мы первые.

— Невыполнений условий контракта не было. Достаточно жесткие дискуссии бывают, потому что мы привыкли ставить планку чуть выше, чем по контракту.

— Опять же, наша зона ответственности — это поставить вышку и подать на нее питание. Все остальное — на операторе. Мы разве что боролись с шумом от поездов, замеряли громкость. Чтобы улучшить качество связи, в прошлом году мы начали активную модернизацию сетей. Операторы меняют оборудование в технических помещениях или под платформой в специальных коллекторах. Теперь пассажиры видят на своих телефонах значок сети LTE вместо сети GSM или 3G. Покрытие будет расширяться, но, честно скажу, на старых станциях есть сложности. Часто физически невозможно поставить больше одной базовой станции.

— У меня «Афиша» спросила, почему станции чистят опилками, я рассказал, и все интервью было про это. Можно не так?

— И заголовок был: «Почему станции метро чистят опилками». Коллеги издевались очень долго над этим.

— Здесь вы не совсем правы. В рамках модернизации, о которой я начал говорить, операторы устанавливают и дополнительные антенны, которые охватывают зоны эскалаторов, и антенны в вестибюлях, если там сигнал не проникает с поверхности. Антенны обычно крепятся под потолком на своде эскалаторного наклона. Но часто физически (в силу архитектуры станции, например) нет возможности установить антенну рядом с эскалатором, тогда, соответственно, связь хуже. Федеральные нормы и правила эксплуатации эскалаторов очень жесткие, просто так там даже рекламный стенд поставить нельзя. На эскалаторах почти никто ничего не ставит.

— Ну, потому что коллеги располагают… Я не специалист в сотовой связи, но примерно представляю, как это работает. Поэтому не хотел бы комментировать.

— Баланс «Тройки» хранится прямо на карте. Не у нас в системе. Поэтому турникет принимает решение, пропустить вас или нет, в офлайне. Он не подключается куда-то, поэтому и скорость такая высокая. Синхронизация происходит потом. Представьте, если бы на «Комсомольской» все турникеты каждый раз запрашивали бы разрешение у сервера — там случился бы коллапс. Из-за этого же нас, например, постоянно спрашивают: «Почему, если я пополняю карту через Альфа-банк, я все равно должен подходить к желтому терминалу? Почему вы не можете сделать запись сразу на карту? XXI век же». Потому что через Альфа-банк вы пополняете только ваш счет на нашем сервере. А на карточку баланс записывается уже через желтый терминал. Конечно, есть технологии, как сделать это иначе, но за один день архитектуру действующей системы не поменять. У нас же самый крупный пассажиропоток в Восточном полушарии — как в метро Лондона и Нью-Йорка суммарно.

— Нет, юридически это не банк, иначе нам пришлось бы получать лицензию ЦБ. «Тройка» — это не платежное средство, это просто билет с чипом. На него записывается как бы аванс, или внутренние баллы. Договор с нами пассажир заключает в момент пополнения в кассе, например. «Тройка» сейчас — не платежное средство. Но если я заплачу банковской картой на турникете, то я заплачу банковской картой. Процессинг баллов на карте — у нас. Процессинг проходов по Apple Pay, если у вас туда загружена карта «Тинькофф» или ВТБ, — на стороне банка.

— Во-первых, не так-то просто банковское оборудование засунуть в турникет. Во-вторых, у него другие требования по надежности: мы не стучим по банкомату сумками с размаху — при такой эксплуатации ридеры быстро выходят из строя, наши пассажиры это доказали опытным путем. Пришлось все переделывать, разработали новые устройства вместе со Сбербанком и ВТБ. Это здорово, мы будем это развивать, но есть нюансы. Чипы стандарта EMV (стандарт, по которому работают банковские карты) — специальная защита банковских карт — у них чуть более долгое время отклика, чем у «Тройки».  Если у нас время принятия решения об открытии турникета — 3 миллисекунды, то у EMV время может доходить до секунды или нескольких секунд при запросах на сервер. Поэтому поддержку банковских карт мы делаем только на одном-трех турникетах в линейке, чтобы избежать очередей на вход.

— Смотрите, первое глобальное направление — это носители. То есть мы расширяем линейку видов носителя чипа NFC, который стоит в пластиковой карточке «Тройка» — теперь это и брелок, например, и браслет. Нам часто пишут пассажиры, предлагают еще варианты. Сегодня, например, один мужчина предложил запонки-«Тройку». Почему нет? Надо обдумать. Сейчас мы выпустили пилотный вариант керамических колец. Прислоняешь руку — турникет открывается. Это первое в мире платежное решение такого рода.

Во-вторых, мы расширяем агентскую сеть, то есть количество точек и сервисов, через которые «Тройку» можно пополнить. Конечно, автоматы и кассы никуда не денутся. К концу года, кстати, обновим форму у кассиров, введем новые правила обслуживания, чтобы очередей стало меньше. Но сейчас «Тройку» можно пополнить через сайт, через мобильное приложение «Метро Москвы», через Android, в салонах сотовой связи, в банках. Мы хотим, чтобы в магазинах кассир спрашивал вас: «Сдачу на „Тройку“ положить?», а вы отвечали: «Да, давайте».

Параллельно расширяем и другие варианты бесконтактной оплаты. Банковские карты, например, работают со стандартом безопасности EMV, который поддерживают Visa payWave, MasterCard PayPass, Apple Pay, Samsung Pay (лично я ей пользуюсь) и Android Pay. Это работает на всех наших кассах, а также на турникетах всех станций МЦК и более 80 станций метро. Еще есть системы, которые работают с оптическими ридерами, например Alipay, но мы пока только тестируем ее на пяти станциях МЦК. С точки зрения количества поддерживаемых сервисов мы точно в тройку в мире входим. По Alipay мы вообще первый метрополитен за пределами Китая.

— Неправда, китайских туристов у нас достаточно много. У нас уже поддерживается UnionPay, но Alipay в Китае популярнее.

— «Юг-Север» недолго провисел. В чем был смысл: мы постоянно получаем две главные жалобы на вывески — слишком много информации и слишком мелко. «Север» и «юг» — два больших слова, они крупные. Но пассажиры нам сказали, что это неудобно. Сейчас осталось только две такие станции, до конца года мы все вернем назад.

Главная проблема была в том, что в метро есть три разные системы навигации: часть была сделана более 30 лет назад, часть — 20 лет назад, самая новая сделана недавно. За это время изменились пассажиропотоки, открылись новые объекты рядом со станциями. Скоро мы предложим новую навигацию: новые шрифты, английский язык, но списки станций мы восстановим.

— Я не буду комментировать туалеты, иначе получится статья про туалеты.

— Сначала отбираем онлайн-заявки, потом — прослушивание с жюри. Принять участие могут все, кто умеет играть и петь. Это как раз оценивается на кастинге. Представители департамента культуры в том числе в жюри сидят. При этом у нас есть звездные имена, и мы их даже зовем иногда на свои внутренние корпоративные мероприятия, например награждения сотрудников метро. Количество точек расширяется. Я был недавно в Лондоне, там более 70 точек музыки в метро. У нас сейчас 18 точек, из них четыре на МЦК.

— Особых требований нет, главное — уважать пассажиров и других участников проекта. Политика, нецензурная лексика запрещены.

— Это зона ответственности двух ведомств: службы безопасности метрополитена и органов правопорядка, полиции. У нас есть правила пользования метрополитеном. В них написано, что запрещено заниматься попрошайничеством. Если правила пользования кто-то нарушает, наша служба безопасности с этими людьми работает. В октябре 2017 года было пресечено 790 случаев попрошайничества, по сравнению с прошлым годом это меньше почти на 40 %. Так что, по нашим данным, количество попрошаек снизилось за последние годы.

— Мы такого не видим. Может, просто где-то стало более заметно из-за разгрузки. Но статистика говорит об обратном.

— У нас задача — только выделить место для аппарата. Мы сейчас кардинально пересмотрели всю концепцию торговли, появился вендинг (торговые автоматы. — Прим. ред.), мест для банкоматов стало в два раза больше. Дальше объявляется аукцион. Правило простое: кто больше способен за это место заплатить, тот аукцион и выигрывает. Сейчас аукцион выиграл банк ВТБ.

— Банкомат — это еще и обслуживание, необходимость инкассаторов его загружать и разгружать. Это все занимает место в зале. У нас пассажиропоток, во-первых, в несколько раз выше, чем в питерском метро, свободного места не так много. Если есть возможность ставить два банкомата, мы ставим два. Нет такой осознанной политики, что мы ставим только один на станцию.

— Если вы позвоните и скажете, мол, хочу в редакцию The Village банкомат, то вам банк принесет список требований: надо крепить к стене анкерами вот такой вот толщины, должен быть вооруженный охранник, какие-то камеры, тревожная кнопка и так далее. Поэтому в подуличниках, к сожалению, сейчас не получилось сделать, и пока не планируем.

— Там, где ширина лестницы у перехода позволяла добавить пандус, они уже были установлены. Старые неудобные пандусы тоже заменяем, после проверки. В крайнем случае всегда можно вызвать сотрудников нашего «Центра обеспечения мобильности».

— За этот год мы перевезли 1,8 миллиарда человек. Это больше, чем в прошлом, на 3,1 %. Среди метрополитенов мира мы в тройке-четверке лидеров, больше нас только крупные азиатские системы — притом что у них и сеть сильно больше. Во-первых, открытие МЦК прибавило трафик. Во-вторых, открытие новых линий метрополитена. Участок Солнцевской линии ввели, от «Раменок» до «Парка Победы». В-третьих, мы достаточно сильно чувствуем на себе события, связанные с миграцией и экономикой, видим повышенный трафик из Московской области. Есть и органический рост — люди просто решают пересесть на общественный транспорт. В выходные у нас больше пассажиров по сравнению с прошлым годом.

— Когда только открывался проект МЦК, там было около 200 тысяч пассажиров в сутки. Сейчас это 400 тысяч — уже сравнимо со средней линией метро. Учитывая, что МЦК открылось год назад, это огромный рост и популярность. А ведь открыты еще не все пересадки с платформ РЖД, и некоторые новые станции метро (например, станция «Шелепиха») будут сразу иметь теплый переход на МЦК.

— Если я скажу, что Кольцевая линия разгрузилась на 15 %, это не значит, что прямо вся целиком. Мы видим эффект между «Комсомольской» и «Проспектом Мира», и наоборот — от «Проспекта Мира» до «Новослободской». Остальные перегоны — порядка 10 %. Сокольническая линия разгрузилась на севере, потому что там две пересадки, на «Бульваре Рокоссовского» и на «Черкизовской». Там больше 20 %. Еще сильно разгрузилась Серпуховско-Тимирязевская линия на севере — около 10 %, Калужско-Рижская линия — на юге.

— Я читал эту статью. Во-первых, мы не до конца понимаем это исследование, потому что все приборы и анализаторы должны быть заранее проверены. Во-вторых, метрополитен и сам измеряет углекислый газ, уровень запыленности — датчики стоят на станциях. Лаборатория проводит замеры еженедельно: они говорят, что мы не выходим из нормативов. Уровень запыленности станций в среднем составляет 20–50 % от предельного значения в 0,5 миллиграмм на кубический метр. Единственный показатель, по которому мы иногда вылетаем из комфортной зоны, — температура воздуха. Летом на улице жара — грунт прогревается, все поверхности остывают очень медленно. Руководители метрополитена и начальники станций постоянно мониторят ситуацию и следят, какая температура на станциях метро и МЦК. Если кто-то замечает превышение, сразу же по регламенту начинается раздача воды, проветривание, увлажнение полов.

— Конкретно про «Русичи» не могу ничего сказать, потому что такой проблемы нет, насколько я знаю. Если кондиционер сломается, тогда вагон обычно снимают с линии в течение двух часов.

— Поверьте, вентиляция во всем метро меняет воздух так часто, что часы пик никакого статистического значения не имеют. Объемом воздуха, который мы перекачиваем за год, можно надуть Луну.

— Нет, ТПУ были и раньше, это просто транспортно-пересадочный узел. Программа развития ТПУ улучшает связь между разными видами общественного транспорта в конкретных местах. Вот инфраструктура МЦК — это прекрасный пример интеграции железной дороги и метрополитена, МЦК стало просто еще одной веткой. А на «Бульваре Адмирала Ушакова», например, жители на слушаниях решили, что ТПУ должно быть просто многоярусной парковкой. Теперь мы построим такую парковку, и из нее будет прямой вход в метро. Часто это будет и просто коммерческая история, где торговые площади будут сдаваться в аренду.

— Нет-нет, переходы ничем не зарастут. Есть новая концепция торговли, и там все очень четко структурировано. Понятно, что в переходе «Владыкино», где ширина четыре метра, никакой торговли не будет.

— Это наша работа — сравниваться с другими метро. В чем-то мы номер один в мире, где-то отстаем от других и стараемся наверстать. Понимаете, как пассажир я на метро в других странах уже не могу смотреть. А если как профессионал, то с точки зрения операционной эффективности это, конечно же, метрополитен Сингапура, где поезда без машинистов, минимальное количество персонала на станции. С точки зрения небилетных доходов Гонконгский метрополитен — номер один в мире. С точки зрения надежности Москва — номер один. С точки зрения интервалов у нас тоже образцовый метрополитен: с перерывами в полторы минуты не ездит никто в мире, причем выдерживая этот график дольше часа пик. Существует Ассоциация крупнейших метрополитенов мира СоМЕТ (Community of Metros), и мы там своими бэнч-марками (техническими показателями. — Прим. ред.) обмениваемся. Например, советуемся, кто как уменьшает количество потенциальных отказов датчиков дверей (когда пассажиры постоянно держат двери), кто как обучает машинистов.

— Конечно, мы очень остро на все реагируем. Просто, чтобы вы понимали масштаб: у нас светофоров в метрополитене больше, чем в Самаре, в городе-миллионнике. Мы за полтора года рельсов меняем столько, что можно построить Эйфелеву башню. В такой сложной системе обязательно что-то случается, даже с двойным, тройным резервированием. Мы реагируем на аварии моментально, проводим самые глубокие разборы. Если у нас сломался светофор, это не решение заменить светофор, мы выясняем, почему он сломался — на уровне регламентов была недоработка или фабричный брак у этой модели светофора.

— Да. Вы понимаете, что в Лондонском метро, где пассажиропоток в разы меньше, нормальное состояние — заявить людям утром в понедельник: «Ой, вы знаете, эта линия сегодня не работает, езжайте на другой». Прямо на каждой станции висят экраны, и там может быть написано: «No service» или «Good service». Я представляю, что случится, если мы внезапно напишем: «Извините, сегодня „зеленая“ ветка не ездит, пересаживайтесь на автобусы». Не для планового ремонта, с объявлениями за месяц, а внезапно! Статистика — это мера нашей работы относительно других.

— Во-первых, никого не увольняют за то, что кто-то состоит в профсоюзе. У нас есть Трудовой кодекс, и суды подтверждают, что мы работаем в соответствии с ним. Профсоюзов действительно несколько. И вообще, ничто вам не мешает создать свой профсоюз, если вы работаете в метро. У нас есть общий профсоюз, «Дорпрофжел Московского метрополитена», там 40 тысяч человек — 80 % всего кадрового состава метро. «Дорпрофжел» отстаивает права членов перед нами, отслеживает условия работы, зарплату, справедливость дисциплинарных взысканий. В профсоюзе Гостева, насколько я знаю, порядка 40 человек, и из них половина уже в метро не работают.

— Это их право.

— Он может это как угодно преподносить. Мы как метрополитен точно не позволяем себе отвечать в оскорбительном тоне. Никакой войны профсоюзов нет. Представьте, что у вас в The Village есть два профсоюза, они что, будут воевать между собой? Нашим сотрудникам есть чем заняться. Вот сейчас мы сидим, у нас работают 10–15 тысяч человек. Они ведут поезда, следят за светофорами, смотрят за эскалаторами, управляют вентиляцией. В таком режиме устраивать разборки, мол, в каком ты профсоюзе, мы бы тогда не были номер один по надежности.

www.the-village.ru

Координационный совет по транспортной политике

Председатель совета Министр транспорта Российской Федерации

Заместитель председателя Координационного совета (по согласованию)вице-президент Союза транспортников России

Заместитель председателя Координационного совета (по согласованию)председатель Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства

Заместитель председателя Координационного советадиректор Департамента программ развития Минтранса России

Ответственный секретарь Координационного советазаместитель директора Департамента программ развития Минтранса России

Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорт

Директор Департамента правового обеспечения и законодательной деятельности

Директор Департамента экономики и финансов

Директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства

Директор Департамента государственной политики в области гражданской авиации

Заместитель директора Административного департамента

Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (по согласованию)

Директор ФГБУ НЦКТП Минтранса России (по согласованию)

Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (по согласованию)

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (по согласованию)

Заместитель директора ФГБУ НЦКТП Минтранса России (по согласованию)

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта (по согласованию)

Заместитель генерального директора ФКУ «Ространсмодернизация» (по согласованию)

Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (по согласованию)

Ректор ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» (по согласованию);

Советник при ректорате Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), заведующий кафедрой «Автомобильные перевозки» (по согласованию)

Ректор ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения» (по согласованию)

Заведующая кафедрой «Управление логистической инфраструктурой» НИУ «Высшая школа экономики» (по согласованию)

Заместитель генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА – директор Центра научного обеспечения государственной политики в области гражданской авиации (по согласованию)

Ректор ФГБОУ ВО «Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА) (по согласованию)

Заведующий кафедрой «Менеджмент» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (по согласованию)

Профессор кафедры «Управление логистической инфраструктурой» НИУ «Высшая школа экономики» (по согласованию)

Ректор ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта» (по согласованию)

Ректор ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта (МИИТ)» (по согласованию)

и.о. ректора Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) (по согласованию)

Начальник административно-правового управления МГАВТ – филиала ФГБОУ ВО «ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова» (по согласованию)

Ректор ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» (по согласованию)

Заместитель директора МГАВТ – филиала ФГБОУ ВО «ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова» по учебно-методической работе (по согласованию)

Генеральный директор ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (по согласованию)

Президент СРОО МАРАП, генеральный директор АО «Международный аэропорт «Уфа» (по согласованию)

Президент Московского областного транспортного союза (по согласованию)

Президент НП «ГЛОНАСС» (по согласованию)

Президент Союза транспортников России (по согласованию)

Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (по согласованию)

Президент СРО Ассоциации «Промжелдортранс» (по согласованию)

Вице-президент Торгово-промышленной палаты Российской Федерации (по согласованию)

Президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве «АСПОР» (по согласованию)

Первый вице-президент ОАО «РЖД» (по согласованию)

Вице - президент НП «Гильдия экспедиторов» (по согласованию)

Президент НП «Гильдия экспедиторов» (по согласованию)

Президент Московского транспортного союза (по согласованию)

Президент Ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций «РОДОС» (по согласованию)

Президент Российского автотранспортного союза (по согласованию)

Старший вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций (АРЭ) (по согласованию)

Генеральный директор СРО «Союз участников железнодорожного рынка» (по согласованию)

Генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания» (по согласованию)

Начальник Центра транспортной координации и прогрессивных транспортно-технологических систем ОАО «Союзморниипроект» (по согласованию)

Сопредседатель ООО «Деловая Россия», президент группы компаний «Промышленные инвесторы» (по согласованию)

Заместитель генерального директора, директор по развитию авиационного бизнеса АО УК «Аэропорты Регионов» (по согласованию)

Председатель подкомитета по логистике Комитета Торгово-промышленной палаты Российской Федерации по транспорту и экспедированию (по согласованию)

Руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» (по согласованию)

Исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (по согласованию)

Директор службы взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти и с органами государственной власти субъектов Российской Федерации НП «ГЛОНАСС» (по согласованию)

Директор направления законотворческой деятельности Союза транспортников России (по согласованию)

Генеральный директор некоммерческого партнерства «Интеллектуальные транспортные системы – Россия» (НП «ИТС-Россия») (по согласованию)

Директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) (по согласованию)

Первый заместитель начальника метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе (по согласованию)

Руководитель портала ЛОГИРУС - электронное СМИ о логистике в России (по согласованию)

Директор по взаимодействию с государственными органами АО УК «Аэропорты Регионов» (по согласованию)

Заместитель генерального директора АО «Федеральная пассажирская компания», возглавляющий финансово-экономический блок (по согласованию)

Заместитель генерального директора АО «Федеральная пассажирская компания» (по согласованию)

Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию ГК «Российские автомобильные дороги» (по согласованию)

Член Президиума Генерального совета ООО «Деловая Россия», председатель Комитета «Деловой России» по транспорту и логистике, председатель правления ПАО «Совфрахт» (по согласованию)

Генеральный директор ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (по согласованию)

Директор ЗАО «Промтрансниипроект» (по согласованию)

Заместитель директора ЗАО «Промтрансниипроект» (по согласованию)

Page 2

Приказом Минтранса России от 23 октября 2006 г. № 129 образован Координационный совет по транспортной политике при Министерстве транспорта Российской Федерации (далее – Координационный совет) и утвержден его состав (приказом Минтранса России от 20 мая 2015 г. № 177 утвержден скорректированный состав Координационного совета).

В соответствии с положением основными задачами Координационного совета, в том числе являются:

- консолидация и повышение ресурсного потенциала взаимодействия Министерства и бизнес-сообщества по реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и федеральных, отраслевых целевых программ транспортного комплекса;

- выработка механизмов, позволяющих наладить эффективное взаимодействие государства и бизнеса в области создания и совершенствования институтов государственно-частного партнерства и реализации конкретных бизнес-проектов;

- определение направлений, проектов и методов государственного регулирования, мотивирующих выполнение задач и индикаторов транспортной стратегии и федеральных целевых программ;

- выработка согласованных решений по развитию транспортного комплекса между государственными органами управления и бизнес-сообществом.

Егоршев Сергей Михайлович

Ответственный секретарь Координационного совета

Телефон. +7 (499) 495-05-91

E-mail: [email protected]

Адрес: 109012, Москва, ул. Рождественка, д.1, стр.1

www.mintrans.ru


Смотрите также