Блиадзе мевлуди дарчоевич биография


Блиадзе Мевлуди Дарчоевич

Родился 21 ноября 1952 года в Грузинской ССР. Образование – высшее. В 1975 году закончил Грузинский политехнический институт по специальности «Мосты и тоннели».

С 1975 года трудился мастером, прорабом, старшим прорабом, заместителем начальника производственно-технического отдела, начальником Строительного управления треста «Ленмостоcтрой» и проработал там до 1992 года включительно. Со дня образования в январе 1993 года возглавил Закрытое акционерное общество «Пилон» и по настоящее время является бессменным руководителем предприятия. ЗАО «Пилон» за годы своей деятельности заняло лидирующие позиции в дорожно-строительном комплексе Санкт-Петербурга.

Специализация предприятия – строительство, реконструкция, реставрация и капитальный ремонт мостов, набережных и других гидротехнических и транспортных сооружений. За период своей деятельности компания, возглавляемая М.Д. Блиадзе, выполнила строительные и ремонтные работы на более чем 45 объектах Санкт-Петербурга. Среди них -  реконструкция Сампсониевского, Троицкого, Благовещенского, Дворцового мостов, стрелки Васильевского острова, капитальный ремонт Шкиперского, Красного, Прачечного Аничкова и Синего мостов.  Отремонтированы многие километры петербургских набережных Невы, Мойки, Фонтанки, канала Грибоедова. Построены  участки Западного скоростного диаметра.

За заслуги в развитии дорожно-мостовой отрасли М.Д. Блиадзе награжден нагрудным знаком «Почетный дорожник России», знаком «Почетный строитель России», медалью ордена «За заслуги перед Отечеством».

ЗАО «Пилон», возглавляемое Мевлуди Дарчоевичем, активно участвует в благотворительной и спонсорской деятельности. Оказывает поддержку воспитанникам Детского дома при Индустриально-строительном лицее,     высшим учебным заведениям мостостроительного профиля: ПГУПС и СПб ГАСУ.

Самое сильное увлечение — рыбная ловля. Мевлуди Дарчоевич родился и вырос на берегах реки Куры, с детства пристрастился к рыбалке. Досконально изучил все виды и особенности ловли лосося. Проводит свободное время на водоемах Северо-Запада: Ладожском и Онежском озерах, Финском заливе и др.

Опытный охотник. Ходил на лося, медведя, глухаря и водоплавающую птицу.

www.fisherclub.ru

Мевлуди Блиадзе: «Я бы Дворцовую набережную отдал пешеходам»

Мевлуди Блиадзе, основатель и председатель совета директоров крупнейшей мостостроительной компании Петербурга «Пилон», рассказал «НП» о том, почему ему пришлось сократить штат и какие решения спасут город от транспортного коллапса.

Мевлуди Дарчоевич, накануне мундиаля Петербург пережил настоящий бум инфраструктурного строительства. Сейчас ощущаете провал в объёмах заказов?

— Во время подготовки к ЧМ все наши ресурсы и мощности были задействованы. В 2017 году «Пилон» вместе с дочерними компаниями реализовал объектов на 14 млрд рублей, что в 2,5 раза больше, чем бюджет КРТИ на 2019 год в части строительства искусственных сооружений. И мы не испытывали никакого дискомфорта при выполнении этих объёмов. Сейчас провал однозначно есть. 

Поэтому вам пришлось пойти на массовые увольнения работников?

— Это всё-таки не массовые увольнения. Вот график бюджета КРТИ с их официального сайта. (показывает распечатку) В 2016 году из бюджета выделяли на транспортную инфраструктуру 15,88 млрд рублей, в 2017 — 21,66 млрд, в 2018 — 14,75 млрд, а в 2019-ом планируется только 5,71 млрд. Компания для нормального функционирования должна иметь трёхлетний объем заказов. Для нас это 30-40 млрд рублей. Как при годовом бюджете развития транспортной инфраструктуры города в размере 5,71 млрд рублей крупная мостостроительная компания может жить?!

Когда мы увидели тенденцию к сокращению бюджета, мы были вынуждены заключать срочные договоры. Сократили около 1 тыс. человек, но не внезапно, а планомерно, по мере ввода новых объектов. Сейчас мы строим Гореловский путепровод, уже готова первая часть нового путепровода в одну сторону, завершён демонтаж старого путепровода, ведутся работы второго этапа. Завершаем объект летом этого года. Начали реконструкцию Лиговского путепровода, выполняем капитальный ремонт Банковского моста, участка на Ждановской набережной, завершили один мост и приступили к строительству второго у Новой Голландии, завершаем путепровод в Ленобласти — и всё…

«Пилон» — социально ориентированная компания. Помимо зарплаты, мы доплачиваем за выслугу лет в зависимости от стажа работы на предприятии, выплачиваем пособие к отпуску, оплачиваем отдых детей, ДМС и т.д. Ещё у нас действует премиальный фонд мастера для поощрения рабочих на объектах. Плюс оказываем материальную помощь при различных семейных обстоятельствах.

Не все работники имели срочные договоры, но мы не рассчитывали, что объём работ так уменьшится. При сокращении мы должны работникам выходное пособие платить, а если не сможем? Не дай Бог суд — это тоже расходы. Суд всегда на стороне работника, он же беззащитен, в этом я приветствую позицию государства.

Сейчас «Пилону» необходимо иметь такие мощности, которые соответствуют реальному портфелю заказов. И это касается не только персонала. Мы оптимизируем затраты: центральный офис переезжает на территорию нашего управления механизации на Двинской улице. Там достаточно большое здание, офисным служащим места хватит. Выводим из эксплуатации часть основных средств. Короче, экономим, как и положено в создавшейся ситуации.

«Пилону» в этом году исполнилось 26 лет. На ваш взгляд, что изменилось в работе мостовиков за эти годы?

— Не только в мостостроении, но и в дорожном строительстве произошел огромный скачок вперёд. Стали доступны суперсовременная техника, технологии и материалы. Произошла замена крайне неэффективного государственного управления производством, и отечественная производственная сфера стала коммерческой.

При этом в управлении финансами, в ценообразовании на государственные заказы остались старые методы. У нас сохранилось архаичное, советского образца государственное ценообразование, которое в принципе неприемлемо для рыночной экономики. Цену определяет рынок — это мировая практика, при этом государство ведёт мониторинг цен.

При строительстве объекта генподрядные организации сталкиваются с непреодолимыми барьерами. Субподрядчики, поставщики изделий, материалов, услуг и конструкций определяют цены, исходя из рыночных условий. А генподрядчик, заказчик и проектировщик вынуждены работать по государственным расценкам, которые оторваны от рыночной экономики, реального времени и не отражают происходящих изменений.  

Бытует мнение, что строители получают сверхприбыли и купаются в деньгах. Жизнь показывает другое: мы наблюдаем череду банкротств. За последние годы со строительного рынка ушли такие корифеи, как «Ленмостострой», «Мостоотряд-19», «Мостострой №6», и множество мелких компаний. Как результат, из крупных мостостроителей на Северо-Западе остались мы одни. И у всех оставшихся производственников, по моему убеждению, имеются серьёзные финансовые проблемы.

К чему это ведё​т?

— Я бы по-другому поставил вопрос. Что мешает стране, обществу, людям получить объекты, очень нужные сооружения быстрее, дешевле и с наилучшим качеством? Ответ прост: бюрократия на всех уровнях и неповоротливость системы.

К примеру, по генплану Петербурга было определено место для строительства нового зоопарка в Приморском районе города и транспортной развязки, обеспечивающей доступ к зоопарку и пробивку Шуваловского проспекта. Уже был профинансирован проект зоопарка стоимостью 300 млн рублей, который составлялся в том числе с учетом подъезда от ЗСД. Что мы, петербуржцы, имеем в итоге? Ничего. Только упущенное время. Город остался и без развязки, и без пробивки Шуваловского проспекта, и без нового зоопарка. Такие решения чиновников перераспределили транспортную нагрузку с Шуваловского проспекта на Богатырский проспект. Уже шесть лет горожане мучаются в огромных ежедневных автомобильных пробках.

Ещё один вопиющий пример. Выигрываем конкурс на сооружение объекта, по условиям которого мы обязаны осуществить строительство строго в соответствии с переданной нам заказчиком проектной документацией. По проекту мы должны построить мост с дугообразным пилоном высотой 90 метров. Но в процессе строительства вдруг меняются проектные решения: пилон мостового перехода должен уменьшиться в два раза! Уже заказаны металлоконструкции пилона, приобретено необходимое оборудование, подобраны рабочие ресурсы, составлен рабочий график и разработана документация. Мы потеряли три месяца в простое и понесли серьёзные убытки. Но при этом объект был сдан вовремя.

Государственное ценообразование в рыночных условиях и бюрократия — это системные проблемы, серьёзно тормозящие развитие отечественной дорожно-транспортной инфраструктуры.

Отдельная больная тема — уровень подготовки территории к строительству. Я твёрдо убежден: решение имущественных вопросов, освобождение территории под строительство от зданий и сооружений должны быть завершены до прихода строителей. Иначе создаются лишние очаги социальной напряженности, а мы, строители, становимся одновременно и врагами народа, и заложниками такой ситуации.

Ещё одна нерешённая проблема — сокращение полномочий заказчика до минимума. Заказчик разыгрывает конкурс на проектирование, получает проект и передаёт его в экспертизу. По факту его участие сведено к минимуму — к технической функции, он не управляет процессом. Далее экспертиза выдает заключение и спустя какое-то время, а иногда и годы, разыгрывается конкурс. Но право заказчика на принятие решений об изменении конструкции и проектных решений в нынешней системе госзаказа просто отсутствует.

Если заказчик всё же принимает какое-либо самостоятельное решение в процессе строительства, он тут же вызывает волну проверок с непредсказуемыми последствиями. И мы постоянно сталкиваемся с ситуациями, когда все проблемные вопросы мог бы решить заказчик, но не делает этого, опасаясь привлечь лишнее внимание надзорных органов.

Валютные скачки входят в список отраслевых проблем?

— У нас с десяток буровых машин. Средняя цена одной — 1-1,5 млн, а то и 1,7 млн евро. Отечественных кранов с необходимой грузоподъёмностью у нас нет. Все строительные краны у нас импортные. Без телескопической стрелы мы бы не сделали реконструкцию ни Тучкова, ни Дворцового моста. Эксплуатация импортной техники, покупка запасных частей происходит только за валюту, поэтому лозунг «Без валюты мы можем жить!», к сожалению, остается только лозунгом.

Каково, по вашей оценке, сейчас состояние мостов и набережных в Петербурге?

— Мосты и набережные Петербурга находятся сейчас в нормативном состоянии, но их явно не хватает. Построена неразводная центральная часть ЗСД. Появился неразводной мост Бетанкура, уже есть Большой Обуховский мост. Но динамика развития мегаполиса серьёзно опережает развитие транспортно-дорожной инфраструктуры.

По моему мнению, только через Неву в ближайшее время требуется соорудить не менее четырёх переправ. Это Ново-Адмиралтейский мост, который даст новую жизнь перегруженному Адмиралтейскому району. Очень актуальна для развития города Восточная широтная магистраль с неразводным мостом через Неву. Проект Большого Смоленского моста в створе улицы Коллонтай однозначно запаздывает. Вместо Орловского тоннеля можно соорудить традиционный разводной мост, который в разы дешевле, чем тоннель. Этих переправ будет достаточно, чтобы обеспечить доступ в любую точку города при разведённых мостах в навигационный период.

Есть реальная потребность города в развитии набережных и современных транспортных развязках в районе существующих мостов: у моста Александра Невского, Троицкого, Володарского и т.д. Никак не двигается давно назревший проект строительства набережной левого берега Невы на участке от Обводного канала до Большого Обуховского моста. Многие транспортные проблемы города решила бы организация бессветофорного движения на набережных Невы.

Вот ещё интересное транспортное решение в историческом центре. Если бы мне дали возможность, я от Троицкого моста до Благовещенского сделал бы тоннель, а Дворцовую набережную от Эрмитажа до Медного всадника отдал бы пешеходам. Такие пешеходные зоны в исторической застройке — современная тенденция европейских городов. Эта зона стала бы суперпопулярным местом у петербуржцев и туристов и значительно облегчила городским властям организацию зрелищных мероприятий в акватории Невы и на Дворцовой площади. Речь-то я об этом заводил, но всё глохло.

В городе растёт число районов с постоянным транспортным коллапсом. Каждый день я езжу по КАДу, переезжаю на левый берег, и с Рыбацкого водители выезжают такие злые — по 2-3 часа стоят в пробках. В районе Ладожского вокзала транспортная катастрофа. У моста Александра Невского регулярно огромные пробки. Нужна широтная внутригородская магистраль с выходом на кольцевую. Петербургу очевидно не хватает комплексных транспортных решений.

В условиях сокращения госзаказа конкуренция нарастает. Насколько велик шанс, что дорожно-строительную отрасль в Петербурге подомнут под себя московские компании?

— Вероятность того, что на наш рынок придут москвичи, очень велика. Там свыше 2 трлн рублей бюджет и, в отличие от нас, что-то делается. Подрядчики столичные на высоком уровне. Они уже начали присматриваться к некоторым объектам в Петербурге. Так что начнется неравная борьба ослабленных местных игроков и «накаченных» столичных компаний.

Вы сами рассматриваете другие регионы для работы?

— В регионах ситуация ещё хуже. А вообще мы готовы работать от Кольского полуострова до Краснодарского края. В Новороссийске уже строили причальные сооружения, в той же Москве работали — участвовали в сооружении транспортной развязки «Москва-Сити». Работаем в Ленинградской области: в Гатчинском и Выборгском районах.

Участок набережной Лейтенанта Шмидта, реконструкцией которой занимался «Пилон», находится в довольно плачевном состоянии. С чем связано такое быстрое разрушение?

— Участок набережной, о котором вы говорите, состоит из двух ярусов: нижнего — с проезжей частью, и верхнего — с пешеходным тротуаром и ограждением. (показывает фотографии) Мы ремонтировали верхний участок от 12-ой до 14-ой линии Васильевского острова, нижний ярус с проезжей частью и лестничный спуск у 14-ой линии. Он сейчас в нормативном состоянии. Ремонт участка верхнего яруса от 16-ой до 20-ой линии нам не поручался, и мы его не выполняли. Тендер на ремонт этого участка уже проведён в начале года, и его в ближайшее время отремонтируют.

Строительство моста Бетанкура заняло два года. Но на сайте объект указан как всё ещё находящийся в работе...

— Никакие работы уже не производятся, но контракт ещё не закрыт. У заказчика не хватило лимитов в бюджете 2018 года на оплату выполненных работ на сумму 82 млн рублей. Этот вопрос совместно с заказчиком будет решен в 1-м квартале текущего года.

«Пилон» выступал подрядчиком при строительстве перегона «Выборг — Каменногорск» на путепроводе «Таммисуо — Гвардейское». В конце 2018 года у вашего партнёра по проекту, «Ленавтодора», прошли обыски. Получила ли эта история какое-то продолжение? Есть ли претензии к «Пилону»?

— Мы историю с «Ленавтодором» узнали от ваших собратьев, из прессы. Нам ничего не было известно о том, что у правоохранительных органов есть какие-то вопросы к «Пилону».

Объект уже эксплуатировался, но официального разрешения на ввод не получил. Такой перенос сроков сдачи обоснован?

— Если решение имущественных вопросов затягивается на неопределённый срок, то, естественно, происходит продление сроков сдачи объекта. А это потери не только государства. Это убытки и для подрядчика. Например, Гатчинский путепровод на 17% был для нас убыточный.

В Смольном меняется руководство. Чего вы ждёте от новой команды? Как, по вашему мнению, должен быть выстроен диалог властей с бизнесом?

— Александр Беглов, строитель по образованию, активно работал в Смольном в те годы, когда наша компания выполняла работы по реконструкции Троицкого моста к 300-летию Санкт-Петербурга. 2001-2003 годы стали для ЗАО «Пилон» важнейшим этапом в становлении и развитии как серьёзной мостостроительной компании. Это было время эффективного диалога со Смольным, чёткой и понятной совместной работы, и она продолжилась в годы, когда городом руководила Валентина Матвиенко. Мы уверены, что новая команда Смольного вникнет во все наболевшие вопросы отрасли, скрупулезно изучит возможные пути раскрытия потенциала нашего мегаполиса и в соответствии с этим определит планы развития транспортно-инфраструктурной среды Петербурга.  

Профильный вице-губернатор Эдуард Батанов имеет весомый опыт в привлечении федеральных средств. Новая конфигурация блока, который он курирует, даёт всем нам надежду, что хроническое недофинансирование отрасли последних лет канет в Лету, и Петербург будет иметь и реализовывать серьёзные, амбициозные и долгосрочные планы по развитию городской среды, в том числе столь однозначно важной транспортно-дорожной инфраструктуры.

Ведь все мы — и городские власти, и проектировщики, и  строители — должны возводить объекты, которые сделают жизнь петербуржцев и многочисленных гостей города безопасной и комфортной.

Справка «Нового проспекта»

ЗАО «Пилон» создано в 1993 году в Петербурге. 21 января 2019 года компании-лидеру отрасли исполнилось 26 лет. Предприятие выполнило значительные объёмы работ на объектах в историческом центре и на крупнейших магистралях, таких как Кольцевая автодорога и Западный скоростной диаметр, а также в других субъектах Российской Федерации.

В 2018 году объём контрактов составил 3,7 млрд рублей, по данным СПАРК. Выручка за 2017 год — 8,8 млрд рублей.

ЗАО «Пилон» построило транспортные объекты Петербурга к Чемпионату мира по футболу 2018 года: путепроводную развязку на пересечении Пулковского шоссе с Дунайским проспектом, Яхтенный мост, мост Бетанкура, реконструировало Тучков мост.

Также компанией была выполнена реконструкция Сампсониевского, Троицкого, Дворцового, Благовещенского разводных мостов; капитальный ремонт более 6 тыс. погонных метров исторических набережных реки Фонтанки, Мойки, канала Грибоедова, реконструкция нижней стенки набережной стрелки Васильевского Острова

В настоящее время ЗАО «Пилон» ведет реконструкцию Гореловского и Лиговского путепроводов через железнодорожные пути на автодороге М-11 «Нарва» в Петербурге.

Мевлуди Блиадзе родился 21 ноября 1952 года в Грузинской ССР. В 1975 году окончил Грузинский политехнический институт по специальности «Мосты и тоннели».

С 1975 года — мастер, прораб, старший прораб, а затем заместитель начальника производственно-технического отдела, начальник строительного управления треста «Ленмостоcтрой». Проработал там до 1992 года включительно.

С 1993 года — основатель и генеральный директор ЗАО «Пилон».

С 2016 по настоящее время — председатель совета директоров ЗАО «Пилон».

За заслуги в развитии дорожно-мостовой отрасли М.Д. Блиадзе награжден нагрудным знаком «Почетный дорожник России», знаком «Почетный строитель России», медалью ордена «За заслуги перед Отечеством».

Фото: «Новый проспект»

newprospect.ru

Как обещания Мевлуди Блиадзе обернулись пустым сотрясанием воздуха

На фото: Мевлуди Блиадзе

3-10-2019, 11:23

2 953

0

То, что СМИ предрекали на протяжении последних нескольких месяцев, на днях получило официальное подтверждение: петербургская строительная компания «Пилон» фактически стоит на грани самоликвидации. Рабочие сотнями увольняются с предприятия, долги по зарплате сотрудникам не погашаются, а в довершение всего ЗАО «Пилон» потеряло прибыльные контракты на реконструкцию Гореловского и Лиговского путепроводов. Июльские заявления владельца компании Мевлуди Блиадзе о том, что ему удастся исправить ситуацию, оказались пустыми обещаниями. Анализируя происходящее можно прийти к выводу, что резкое ухудшение дел компании объясняется не только потерей поддержки в политическом руководстве Санкт-Петербурга. Возникают серьезные подозрения, что сегодняшние финансовые трудности могут быть связаны с выкачиванием денежных средств компании заграницу. О том, как разорялось одно из самых перспективных строительных предприятий северной столицы - в материале корреспондента «Компромат Групп» Георгия Волгина. Кризис «Пилона» оказался в центре внимания прессы в первых числах октября. Первое, что обращает на себя внимание, это информация о массовом увольнении работников компании. СМИ сообщают, что на предприятии осталось около 600 сотрудников, половина из которых сегодня уже находится в стадии увольнения. И это учитывая, что еще в прошлом году здесь работало порядка 2 тысяч человек. В то же время, рядовые сотрудники предприятия в беседах с журналистами отмечают, что на погашение долгов по зарплате, накопившихся за последние месяцы, они не рассчитывают. Иное развитие ситуации представить трудно, ведь «Пилон» потерял два крупных подряда.

Как пишет издание «Фонтанка», контракты на реконструкцию Лиговского и Гореловского путепроводов будут расторгнуты с 3 октября, о чем руководство строительной компании в одностороннем порядке уведомили еще в сентябре. В Комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга журналистам сообщили, что прекращение договорных отношений связано со сложной финансовой ситуацией, в которой находится подрядная организация, добавив также, что процедура поиска нового подрядчика для завершения работ будет запущена в течение ближайших двух месяцев. Это решение можно назвать убийственным для руководства ЗАО «Пилон», ведь оба подряда обещали принести ему солидную прибыль. Так, реконструкция Лиговского путепровода стоила 3,6 млрд. рублей. Срок завершения работ, согласно условиям контракта, обозначен октябрем 2021 года. Но как следует из публикаций в СМИ, процесс реконструкции оказался замороженным в апреле. Стоимость реконструкции Гореловского путепровода была значительно ниже: на ее проведение планировалось выделить из бюджета 896 млн. рублей. Работы предполагалось завершить уже в октябре 2019 года, однако они остановились еще раньше - в феврале - и так и не были доведены до конца. То, что сегодня происходит с «Пилоном», называется одним словом – банкротство. Точнее - предшествующая ему стадия своеобразной агонии. Хотя для руководства компании происходящее не явиться сюрпризом. Напомним, что еще в марте соответствующее исковое заявление в арбитражный суд направила Федеральная налоговая служба. Долг предприятия перед ФНС составил100 млн. рублей. Тогда же, в марте, СМИ сообщили о блокировке счетов компании в нескольких российских банках, произошедшем, якобы, по инициативе налоговых органов. «Наше положение сложное, но далеко не безнадежное. Финансовая претензия к нам не существенная. Мы предпринимаем все меры, зависящие от нас, для исправления сложившейся ситуации…», - рассказывал журналистам Мевлуди Блиадзе. Играл ли он на публику? Ведь уже стало известно, что одними налоговиками список кредиторов не ограничивался. С аналогичными исками в суд обратились сразу несколько компаний – ООО «Строй Связь Проект», ООО «Аквадерин», ООО «Призма-Центр», ООО «Дорстройнеруд». По данным РБК, общая сумма исковых требований, предъявляемых к «Пилону», на начало октября составила порядка 142 млн. рублей. В июне, по информации портала «Delta news», долги по налогам образовались и у дочерних фирм «Пилона». Причем суммы озвучивались далеко не копеечные: задолженность ООО «Техинжстрой» составила 1,3 млн. рублей, ООО «Ювенал-МК» и того больше – 5,6 млн. рублей. Из публикации «Фонтанки» следует, что в 2019 году с судебными исками к «Пилону» кредиторы обращались в общей сложности 80 раз, пытаясь взыскать, в совокупности, 511 млн. рублей. Летом Мевлуди Блиадзе надеялся хоть как-то изменить положение за счет поиска финансового партнера, а также выплаты ему 82 млн. рублей, причитающейся по не закрытому контракту на строительство моста Бетанкура. Часть полученных средств, по его словам, предполагалось направить на погашение долгов по зарплате сотрудников. Еще 51 миллион бизнесмен пытался в судебном порядке взыскать с петербургской «Дирекции транспортного строительства». Суть спора заключалась в уменьшении пилонов при строительстве все того же моста Бетанкура, в связи с чем предприятию пришлось на собственные средства докупать новые металлоконструкции. Но в июле арбитражный суд оставил иск компании без удовлетворения. «Фонтанка» вспоминает, как еще в августе, во время посещения Лиговского путепровода, Александр Беглов говорил о том, что «город обязан поддержать такую уникальную компанию, как «Пилон». Конечно, впереди Александра Дмитриевича ожидали выборы, и он мог обещать все, что угодно. Но неужели врио губернатора не видел, что работы на объекте остановлены (как об этом сегодня пишут в прессе)? «Компромат ГРУПП» задает закономерный вопрос: как могла сложиться такая катастрофическая ситуация? Дело в том, что согласно распространенной версии, долгое время «крышей» «Пилона» являлся бывший губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко. Издание «Документы и факты» в одной из публикаций называет компанию Блиадзе не иначе как «любимцем Смольного». С высоким покровительством связывают и получение самых дорогостоящих контрактов в сфере дорожного строительства. Среди реализованных компанией проектов (а таких указывают более пятидесяти) - реконструкция набережной Фонтанки, Тучкова моста, строительство Яхтенного и Сенного мостов и т.д. «В 2013-2016 годах компания заключила с правительством города контракты на сумму более 27 млрд. рублей», - сообщал «Коммерсант». Немаловажным фактором, способствовавшим получению выгодных подрядов, считают также присутствие на руководящих должностях в «Пилоне» бывших чиновников петербургской администрации. К таковым относятся, например, Владимир Дедюхин, ранее возглавлявший городской комитет по благоустройству и дорожному хозяйству, а также Владимир Шмидт, бывший первый заместитель главы Комитета по развитию транспортной инфраструктуры. С такой командой и высоким покровителем в лице губернатора компании светили далеко идущие перспективы. Но в октябре прошлого года Георгия Полтавченко «ушли». С этого момента в прессе стали все чаще появляться публикации о том, что «Пилон» остается без дорогостоящих подрядов, напрямую связывая это с произошедшей в городе на Неве сменой власти. Предполагали, что и в новой должности председателя Совета директоров «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) бывший губернатор вполне мог продолжать лоббировать коммерческие интересы бывшего «любимца Смольного». Писали, например, что по протекции Полтавченко «Пилон» должен получить выгодный подряд на модернизацию «Северной верфи». Но к тому моменту, как руководство ОСК разорвало контракт с «Метростроем», компания Блиадзе уже находилась в состоянии близком к банкротству. Из комментариев в социальных сетях и на сайтах, где обсуждается тема «черных» работодателей, следует, что проблемы с выплатой зарплаты сотрудникам начались на предприятии еще осенью прошлого года. Но как так, ведь в 2018-м и даже 2019-м годах ЗАО «Пилон» еще получало довольно «жирные» контракты? Из открытых источников можно получить следующую информацию: только «Дирекция транспортного строительства» и только в 2018-2019 гг. выступила заказчиком работ на общую сумму более 21,8 млрд. рублей. И это без учета контрактов на реконструкцию Лиговского и Гореловского путепроводов. Одновременно руководством компании заключались договора и на меньшие суммы. Подряды были получены, например, от ГБУ «Мостотрест» (на общую сумму 66,6 млн. рублей) или ГКУ «Ленавтодор» (на сумму 75,9 млн. рублей). Еще в марте Мевлуди Блиадзе пытался отрицать то, что давно стало очевидным: «Затраты на зарплаты, бензин и текущую деятельность? Отвечу так: пока справляемся», - говорил он в комментарии изданию «Фонтанка». А уже в июле владелец компании с нетерпением ожидал перечисления 26 миллионов за мост Бетанкур, чтобы начать выплачивать долги по зарплате. Учитывая начавшееся массовое увольнение работников без погашения имеющихся задолженностей, можно сделать вывод: или ожидаемые летом деньги так и не пришли, или их пустили на что-то другое, наплевав на людей. Но куда в таком случае могли уходить финансы «Пилона»? Издание «Утро news» высказывает предположение, что полученные средства банально выводились через «дочерние» компании, подчеркивая, что доказать это могут только сотрудники компетентных органов (реши они провести соответствующую проверку). В качестве возможного примера приводится одна из таких фирм - «Техинжстрой», соучредителем которой является дочь бизнесмена Марина Блиадзе. Действительно, согласно данным открытых источников с 2016 года, организация понесла убытки в 1 млн. рублей, хотя до этого работала исключительно в «плюс». Еще одна подобная коммерческая структура - ООО «Альтернатива», приносящая ее владельцам минимальные прибыли. К тому же обе компании показывают нулевую стоимость. Здесь будет уместно вспомнить о скандале, произошедшем в мае 2017 года, когда в офис ЗАО «Пилон» с обыском наведались сотрудники ФСБ. СМИ сообщили, что оперативные мероприятия были связаны с исполнением контракта на строительство дорожной развязки на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского проспекта в Петербурге. Работы проводились в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу-2018, и для их выполнения было выделено 11,6 млрд. рублей. Параллельно обыски проводились и в помещениях, занимаемых ФКУ «Дирекция транспортного строительства», руководство которого, как нам известно, регулярно предоставляло «Пилону» дорогостоящие контракты.Силовики проверяли поступившую к ним информацию о возможном хищении бюджетных средств, имевшем место при выполнении подряда. Предполагалось, что имело место существенное завышение стоимости работ, а также выполнение некоторых их видов исключительно на бумаге. В 2017 году визит силовиков мог служить своеобразным предупреждением. Но тогда Питером руководил Григорий Полтавченко, а сегодня коварный Александр Беглов, сначала пообещавший помощь, а затем отошедший в сторону. И если в Смольном заявляют о том, что в ближайшее время начнут поиск нового подрядчика, значит, так оно и будет. Других вариантов нет.

#Мевлуди Блиадзе #Александр Беглов #Георгий Полтавченко #Владимир Дедюхин #Владимир Шмидт #Марина Блиадзе

compromat.group

«Разводные» мосты Блиадзе | Компромат

ЗАО «Пилон» смогло добиться приостановки третьего конкурса на реконструкцию Зеленого моста Санкт-Петербурга — сообщает The Moscow Post .

Тендер на реконструкцию Зеленого моста пыталось подать ГБУ «Мостотрест», стоимость работ была оценена в полмиллиарда рублей. Несмотря на то, что ЗАО «Пилон» не подавало заявку на участие в конкурсе, юристы компании смогли найти целый рад нарушений в проведении тендера.

Что стоит за действиями акционера «Пилона» Мевлуди Блиадзе : активная гражданская позиция, попытка проучить экс-партнеров или далеко идущие планы, подразумевающие решение своих финансовых трудностей за чужой счет?

Хочешь жить — умей втереться?

Мевлуди Блиадзе был одним из тех предпринимателей, что на свой страх и риск решил строить Яхтенный мост до Крестовского острова. Санкт-Петербург, изрядно потратившись на «Зенит-Арену» пришел к выводу, что на мост, по которому на эту арену можно добраться денег уже не хватает.

Поэтому «достраивали» его уже силами предпринимателей, «первую скрипку» среди которых играло все-таки подконтрольное правительству Санкт-Петербурга ОАО «Метрострой». То самое, которое сейчас переживает далеко не лучшие времена.

Судя по всему, компания оказалась должна вообще всем. Дошло до того, что рабочие-метростроевцы перед Новым годом были вынуждены объявлять голодовку с целью «выбить» долги по зарплате.

Пока подрядчики Санкт-Петербурга делят миллионы и миллиарды, рабочие вынуждены объявлять голодовку.

Только на выплату задолженностей по зарплате Санкт-Петербургу пришлось дополнительно изыскивать 300 млн. рублей. По данным «Фонтанки» , «Метрострой» должен около 700 млн. рублей налоговой службе.

Городу же, по данным РБК , компания должна 2,33 млрд. рублей авансов, работы по которым еще не приняты.

В очередь за деньгами от «Метростроя» решил протиснуться и Блиадзе, видимо, полагая, что одним больше, одним меньше — «Метрострою» без разницы, а его «Пилону» деньги очень нужны.

В свое время для строительства Яхтенного моста была образована ассоциация «Открытое пространство». В «Открытое пространство», помимо ОАО «Метрострой» (доля 1,15 млрд. рублей) и ЗАО «Пилон» (426 млн. рублей) входили ЗАО «АБЗ-Дорстрой» (171 млн. рублей), ЗАО «ВАД» (109 млн. рублей), АО «ПО «Возрождение» (56 млн. рублей).

Сколько на самом деле стоил Яхтенный мост и кто кому остался должен еще предстоит выяснить.

Но «Метрострой» свою долю внес не полностью, и тут умудрившись «зажать» 285 млн. рублей, благо основание имелось — участие в строительстве предполагалось за счет прибыли.

На данный момент представители «Метростроя» пытаются убедить суд, что полностью расплатились с Блиадзе и остальными строителями Яхтенного моста, а Блиадзе хочет убедить всех, что «Пилон» имеет полное право на 285 млн. рублей.

Небезынтересным может быть и то, чем сейчас занимаются остальные «участники регаты» вокруг Яхтенного моста, в частности, АО «ПО «Возрождение» Игоря Букато. Именно эту компанию называют основным претендентом на реконструкцию Зеленого моста, тендер на которую так не нравится структурам Блиадзе.

Причем не нравится настолько сильно, что ее юристы предпочитают ковыряться в тендерах, в которых участвуют другие компании. А не, к примеру, изучать недавние иски от сотрудников Федеральной Налоговой Службы (ФНС) к ЗАО «Пилон». И это вместо того, чтобы самим подумать о том, чтобы подать заявку на тендер.

Ведь ЗАО «Пилон» уже участвовал в тендерах, объявленных ГБУ «Мостотрест». На данный момент компания продолжает капитальный ремонт Банковского моста за 36 млн. рублей. Тендер был выигран в конце прошлого года, то есть, совсем недавно. Что же изменилось с конца прошлого года?

Ни для кого не секрет, что «Пилон» являлся одним из главных профильных субподрядчиков Санкт-Петербурга последних лет. По данным «Коммерсант» , только в 2013-2016 годах компания заключила контрактов на сумму 27 млрд. рублей.

Именно «Пилон» строил Дунайскую дорожную развязку за 11 млрд. рублей. Несмотря на то, что строительство закончилось обысками ФСБ в офисах компании, «Пилон» активно участвовать в тендерах.

Осенью 2018 года ФСБ проводило обыски, предположительно связанные с Пилоном в «Ленавтодоре», с которым компания Блиадзе заключила ряд контрактов на строительство путепроводов.

Речь в частности шла о путепроводе в Гатчине стоимостью почти в 1 млрд. рублей. ФСБ редко приходит с простыми проверками, да еще не единичными. Так что к Блиадзе в ближайшее время могут возникнуть вопросы, на которые надо будет давать четкие ответы, которых у него на этот может и не быть. Почему?

С отставкой Игоря Албина «Пилон» из доверия не вышел, но вскоре все может измениться?

Раньше злые языки связывали успехи Блиадзе с бывшим вице-губернатором Игорем Албиным. До недавнего времени президентом «Пилона» даже был один из его заместителей Владимир Дедюхин.

А гендиректором компании и по сей день является бывший первый заместитель главы комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Владимир Шмидт. Казалось бы, все сходится, но Игорь Албин несколько месяцев назад отправлен в отставку врио губернатора Александром Бегловым.

При этом именно с именем Албина связывают не только «бакланов», склевавших миллиарды на строительстве стадиона на Крестовском острове, но и близкий к «коматозному» состоянию «Метрострой». По данным источника The Moscow Post, именно ситуация вокруг «Метростроя» стала причиной для отставки Албина.

Игорь Албин не ждал ни своей отставки, ни обысков в «Пилоне»?

Не исключено, что «Метрострой» и «Пилон» на самом деле заключили негласное соглашение, по которому часть денег, предназначенных для строительства яхтенного моста (а, возможно, и другие активы Метростроя) предполагалось вывести из компании.

Бюджет в 2 млрд. рублей и праздничная обстановка перед Чемпионатом мира по футболу вполне могли этому способствовать. Этому также мог активно способствовать и лично Игорь Албин, которого также можно связать и с «Пилоном» и «Метростроем».

Но внезапная смена губернатора, последующая отставка Албина, а также проверки ФСБ в «Пилоне» не могли не пошатнуть позиции, казалось бы, неуязвимого субподрядчика. А теперь Блиадзе пытается «шатать» одновременно и позиции строительных бюджетных учреждений Санкт-Петербурга и конкурентов по строительному бизнесу, заодно являющихся «заклятыми партнерами» при строительстве Яхтенного моста.

Намекая таким образом всем, что раскачивать лодку не стоит, а люди, связанные с Албиным все еще обладают достаточными возможностями.

The Moscow Post

Внимание! Мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. Авторские материалы предлагаются читателям без

изменений и добавлений и без правки ошибок.

vkurse.pro

«Разводные» мосты Блиадзе

ЗАО «Пилон» смогло добиться приостановки третьего конкурса на реконструкцию Зеленого моста Санкт-Петербурга — сообщает The Moscow Post .

Тендер на реконструкцию Зеленого моста пыталось подать ГБУ «Мостотрест», стоимость работ была оценена в полмиллиарда рублей. Несмотря на то, что ЗАО «Пилон» не подавало заявку на участие в конкурсе, юристы компании смогли найти целый рад нарушений в проведении тендера.

Что стоит за действиями акционера «Пилона» Мевлуди Блиадзе : активная гражданская позиция, попытка проучить экс-партнеров или далеко идущие планы, подразумевающие решение своих финансовых трудностей за чужой счет?

Хочешь жить — умей втереться?

Мевлуди Блиадзе был одним из тех предпринимателей, что на свой страх и риск решил строить Яхтенный мост до Крестовского острова. Санкт-Петербург, изрядно потратившись на «Зенит-Арену» пришел к выводу, что на мост, по которому на эту арену можно добраться денег уже не хватает.

Поэтому «достраивали» его уже силами предпринимателей, «первую скрипку» среди которых играло все-таки подконтрольное правительству Санкт-Петербурга ОАО «Метрострой». То самое, которое сейчас переживает далеко не лучшие времена.

Судя по всему, компания оказалась должна вообще всем. Дошло до того, что рабочие-метростроевцы перед Новым годом были вынуждены объявлять голодовку с целью «выбить» долги по зарплате.

Пока подрядчики Санкт-Петербурга делят миллионы и миллиарды, рабочие вынуждены объявлять голодовку.

Только на выплату задолженностей по зарплате Санкт-Петербургу пришлось дополнительно изыскивать 300 млн. рублей. По данным «Фонтанки» , «Метрострой» должен около 700 млн. рублей налоговой службе.

Городу же, по данным РБК , компания должна 2,33 млрд. рублей авансов, работы по которым еще не приняты.

В очередь за деньгами от «Метростроя» решил протиснуться и Блиадзе, видимо, полагая, что одним больше, одним меньше — «Метрострою» без разницы, а его «Пилону» деньги очень нужны.

В свое время для строительства Яхтенного моста была образована ассоциация «Открытое пространство». В «Открытое пространство», помимо ОАО «Метрострой» (доля 1,15 млрд. рублей) и ЗАО «Пилон» (426 млн. рублей) входили ЗАО «АБЗ-Дорстрой» (171 млн. рублей), ЗАО «ВАД» (109 млн. рублей), АО «ПО «Возрождение» (56 млн. рублей).

Сколько на самом деле стоил Яхтенный мост и кто кому остался должен еще предстоит выяснить.

Но «Метрострой» свою долю внес не полностью, и тут умудрившись «зажать» 285 млн. рублей, благо основание имелось — участие в строительстве предполагалось за счет прибыли.

На данный момент представители «Метростроя» пытаются убедить суд, что полностью расплатились с Блиадзе и остальными строителями Яхтенного моста, а Блиадзе хочет убедить всех, что «Пилон» имеет полное право на 285 млн. рублей.

Небезынтересным может быть и то, чем сейчас занимаются остальные «участники регаты» вокруг Яхтенного моста, в частности, АО «ПО «Возрождение» Игоря Букато. Именно эту компанию называют основным претендентом на реконструкцию Зеленого моста, тендер на которую так не нравится структурам Блиадзе.

Причем не нравится настолько сильно, что ее юристы предпочитают ковыряться в тендерах, в которых участвуют другие компании. А не, к примеру, изучать недавние иски от сотрудников Федеральной Налоговой Службы (ФНС) к ЗАО «Пилон». И это вместо того, чтобы самим подумать о том, чтобы подать заявку на тендер.

Ведь ЗАО «Пилон» уже участвовал в тендерах, объявленных ГБУ «Мостотрест». На данный момент компания продолжает капитальный ремонт Банковского моста за 36 млн. рублей. Тендер был выигран в конце прошлого года, то есть, совсем недавно. Что же изменилось с конца прошлого года?

Ни для кого не секрет, что «Пилон» являлся одним из главных профильных субподрядчиков Санкт-Петербурга последних лет. По данным «Коммерсант» , только в 2013-2016 годах компания заключила контрактов на сумму 27 млрд. рублей.

Именно «Пилон» строил Дунайскую дорожную развязку за 11 млрд. рублей. Несмотря на то, что строительство закончилось обысками ФСБ в офисах компании, «Пилон» активно участвовать в тендерах.

Осенью 2018 года ФСБ проводило обыски, предположительно связанные с Пилоном в «Ленавтодоре», с которым компания Блиадзе заключила ряд контрактов на строительство путепроводов.

Речь в частности шла о путепроводе в Гатчине стоимостью почти в 1 млрд. рублей. ФСБ редко приходит с простыми проверками, да еще не единичными. Так что к Блиадзе в ближайшее время могут возникнуть вопросы, на которые надо будет давать четкие ответы, которых у него на этот может и не быть. Почему?

С отставкой Игоря Албина «Пилон» из доверия не вышел, но вскоре все может измениться?

Раньше злые языки связывали успехи Блиадзе с бывшим вице-губернатором Игорем Албиным. До недавнего времени президентом «Пилона» даже был один из его заместителей Владимир Дедюхин.

А гендиректором компании и по сей день является бывший первый заместитель главы комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Владимир Шмидт. Казалось бы, все сходится, но Игорь Албин несколько месяцев назад отправлен в отставку врио губернатора Александром Бегловым.

При этом именно с именем Албина связывают не только «бакланов», склевавших миллиарды на строительстве стадиона на Крестовском острове, но и близкий к «коматозному» состоянию «Метрострой». По данным источника The Moscow Post, именно ситуация вокруг «Метростроя» стала причиной для отставки Албина.

Игорь Албин не ждал ни своей отставки, ни обысков в «Пилоне»?

Не исключено, что «Метрострой» и «Пилон» на самом деле заключили негласное соглашение, по которому часть денег, предназначенных для строительства яхтенного моста (а, возможно, и другие активы Метростроя) предполагалось вывести из компании.

Бюджет в 2 млрд. рублей и праздничная обстановка перед Чемпионатом мира по футболу вполне могли этому способствовать. Этому также мог активно способствовать и лично Игорь Албин, которого также можно связать и с «Пилоном» и «Метростроем».

Но внезапная смена губернатора, последующая отставка Албина, а также проверки ФСБ в «Пилоне» не могли не пошатнуть позиции, казалось бы, неуязвимого субподрядчика. А теперь Блиадзе пытается «шатать» одновременно и позиции строительных бюджетных учреждений Санкт-Петербурга и конкурентов по строительному бизнесу, заодно являющихся «заклятыми партнерами» при строительстве Яхтенного моста.

Намекая таким образом всем, что раскачивать лодку не стоит, а люди, связанные с Албиным все еще обладают достаточными возможностями.

compromat.ws

Мевлуди Блиадзе: «Я мечтаю увидеть, как на Дворцовой набережной будет закрыто автомобильное движение»

О том, как кризис повлиял на рынок недвижимости, и какова ситуация со спросом на продаваемые с торгов объекты, «АСН-Инфо» рассказал Андрей Степаненко, генеральный директор ОАО «Фонд имущества Санкт-Петербурга».

- Андрей Николаевич, Фонд имущества сегодня – самая мощная аукционная площадка в стране. На какие финансовые результаты по итогам года вы рассчитываете выйти?

- Городское правительство ежегодно утверждает плановое задание по приватизации. Это доходы от выкупа земельных участков собственниками объектов недвижимости, поступления от целевой приватизации арендованных помещений, от аукционов по встройкам и зданиям с участками, от продажи квартир. Задание на 2011 год – 8 млрд рублей, – мы, конечно, выполним. Из крупных лотов осталась только гостиница «Астория», торги объявлены на 19 октября. Мы рассчитываем, что продажа состоится, тогда уже в этом году в бюджет будет перечислена часть платежа по договору. Но помимо доходов от приватизации есть еще торги по инвестиционным договорам, платежи по которым также перечисляются в бюджет.

- И как обстоят дела c их реализацией?

- Предполагалось, что сумма выручки по ним составит 16 млрд рублей, но на сегодня продано инвестдоговоров на сумму 10 млрд рублей. Прогноз рассчитывался исходя из продажи всех участков, которые Управление инвестиций Комитета по строительству планировало передать на реализацию в Фонд имущества. Однако на  сегодняшний день мы получили меньше трети от этого плана, и самые ликвидные активы (под жилую застройку) до нас так и не дошли. Чтобы торги состоялись в этом году, их нужно объявить до середины ноября. Что-то мы, наверное, еще получим и продадим, но вряд ли это радикально изменит ситуацию.

- В чем причина вашего пессимизма?

- Есть проблемы с подготовкой инвестиционной документации – пакетов документов к торгам. «Короткий пакет» завершил свою жизнь. А «полный пакет» готовить не так просто.

- Как изменилась активность  инвесторов в разных сегментах рынка?

- Общая тенденция – это снижение активности инвесторов. Единственное исключение – строительство жилья эконом-класса. В этом секторе наблюдается устойчивый спрос, на который не влияют ни кризис, ни предвыборная политическая нестабильность. Есть оживление в стрит-ритейле: спросом пользуются небольшие торговые  помещения с хорошей локацией. Цены на них иногда вырастают в десятки раз. По остальным направлениям (офисы, гостиницы, промышленная недвижимость, паркинги и пр.) активность практически нулевая.

- В чем причина, это все последствия кризиса?

- Конечно, кризис повлиял. Особенно отток с рынка иностранных и банковских средств. Сейчас оформить кредит значительно сложнее, чем до кризиса. Даже под залог реальных активов и поручительства учредителей компании не могут получить кредит. И это я говорю о компаниях, давно работающих на рынке, «крепких середняках». Я лично дважды был свидетелем такой ситуации.  Банки стали чрезмерно консервативны и неохотно занимаются кредитованием.

- Как влияет на активность инвесторов политическая ситуация?

- В России все максимально политизировано. В Санкт-Петербурге 3-4 человека могут похоронить любой проект, просто написав на предвыборной волне жалобу о том, что новая идея диссонирует с существующей застройкой. В таких условиях бизнесу работать крайне тяжело. Сейчас вообще наступила пауза: новые инвесторы на рынок не приходят, а уже работающие – не начинают новых проектов. Кто-то не выдерживает и уходит в другие регионы, где меньше градостроительных ограничений, а значит и рисков, что проект будет остановлен. Я знаю несколько крупных инвестиционных компаний, которые сейчас сворачивают свой бизнес в Петербурге.

Некоторые компании переводят свой бизнес, а значит и инвестиций, в другие отрасли. Например, в производства, связанные с сельхозбизнесом, или в телекоммуникационный сектор.

- Люди устали?

- Да. И необходимо понимать, что отсутствие стабильно работающего бизнеса - это отсутствие стабильных налоговых поступлений в бюджет. Петербург не Венеция, город не может замереть, уповая только на доходы туристической отрасли.  Политика запрещения и отсутствия четких правил ведения бизнеса, в том числе и девелоперского бизнеса, идет городу во вред. Уже сейчас на рынке нет сделок по продаже 5, 10, 100 га земли. А здание на Невском, 58, которое несколько лет назад собрало бы десяток претендентов, сегодня не продается. Притом что здание полностью реконструировано.

- А что с проектом на набережной Робеспьера, 32?

- В 2007 году, на пике цен на недвижимость, сложилась удачная для города сделка. Сейчас мы сделали все, чтобы этот проект получил развитие и, в конечном счете, был завершен. Мы помирили застройщика «ППК», Сбербанк и город. Сроки реализации проекта продлены,  и теперь ничто не мешает его осуществлению. Как это произойдет, мы не знаем. Возможно, появится новый инвестор – ППК активно занимается продажей проекта. Мой прогноз – продать его до мая 2012 года нереально.

- А другие проекты?

- Я сейчас все торги планирую  с учетом выборов: и канал Грибоедова, 13, и дворец Кочубея, и Уткину дачу, и Конюшенную ул., 1/18, в Пушкине. Только «Астория» по-прежнему запланирована на этот год. Мы заняли выжидательную позицию и смотрим, как будет развиваться рынок.

- Сейчас вообще всю землю хотят продавать на торгах. И даже инициированы соответствующие изменения в Земельный кодекс. Как вы к этой идее относитесь?

- Хотя я и идеолог торгов, но считаю, что такой подход нерационален. Например, в квартале нужен какой-нибудь соц.объект, но найти на него даже одного инвестора чрезвычайно трудно. Какие уж тут торги. И это типичная ситуация для таких объектов, как, предположим, поликлиника или спортивный комплекс. Или другая ситуация – участки, сложные с градостроительной точки зрения (например, лакуна на Петроградке).  Я думаю, что нельзя все огульно пускать с молотка, нужен дифференцированный подход.

- С новым губернатором пообщались? Складывается диалог?

- Пока не общались. Но я надеюсь и даже уверен, что наши функции продавца будут по-прежнему востребованы. Имущество необходимо эффективно реализовывать. Надеюсь, что мы будем работать в прежнем режиме и приносить городу пользу.

- Как идет работа вашей «дочки» - Российского аукционного дома?

- Вполне успешно. Мы аккредитованы для продажи федерального имущества, занимаемся организацией торгов по продаже госимущества Москвы и Ханты-Мансийска. Это подтверждает, что мы шли по правильному пути, и опыт Фонда имущества, одного из учредителей Российского аукционного дома, востребован.

- Какова судебная практика фонда?

- Из наиболее известных случаев – здание с участком на Боровой улице, которое продавалось в рамках PROEstate-2008. Сделка, как вы помните, не была оплачена. Покупатель почему-то решил, что имеет право после торгов вносить изменения в договор купли-продажи. Мы судились, выиграли процесс во всех трех судебных инстанциях и провели повторные торги. Сейчас этот объект находится в собственности компании БФА.

Была сложная ситуация со зданием на Пионерской, 16, часть которого занимала Академия им. Можайского. Мы смогли организовать диалог с инвесторами  и с Минобороны. В результате были устранены технические препятствия для реализации проекта, подписано мировое соглашение, выплачена компенсация Академии им. Можайского, - интересы всех заинтересованных сторон были удовлетворены.

Были суды с продажей единым лотом участков в разных районах города под магазины шаговой доступности. Мы отстояли законность продажи в суде кассационной инстанции.  Как будут разворачиваться события дальше, пока не знаю.

 - Вы затрудняетесь делать прогнозы из-за последнего решения Высшего арбитража по Сытнинской улице?

- Да. На мой взгляд, этим решением суд вышел за рамки своей компетенции. И непонятно, кто и как будет исполнять это судебное решение. Посмотрим. Но прецедент для России плохой. Он означает, что любая сделка может быть оспорена, независимо от того, насколько добросовестным был приобретатель.

Андрей Степаненко

генеральный директор ОАО «Фонд имущества Санкт-Петербурга», ОАО «Российский аукционный дом»

Родился 6 февраля 1972 года. Окончил Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов. Кандидат экономических наук. В 2002 году защитил диссертацию на тему «Методические основы управления недвижимым имуществом крупного города».

Занимался профессиональной риэлтерской деятельностью, возглавлял Петроградское и Выборгское агентства КУГИ Санкт-Петербурга.

С марта 2004 года руководит Фондом имущества Санкт-Петербурга – крупнейшей в России региональной аукционной площадкой по продаже недвижимости.

asninfo.ru


Смотрите также