Авиаконструктор антонов биография


Авиаконструктор Антонов Олег Константинович: биография

Не секрет, что советская промышленность во все времена славилась наличием высококвалифицированных кадров, которые иметь в своих рядах хотели даже развитие западные капиталистические страны. Многие инженеры тогда работали не ради денег, а лишь потому, что деятельность, которой они себя посвящали, была смыслом их жизни и огромной любовью. Одним из таких исторических персонажей, сумевшим в своё время сделать колоссальный прорыв в авиастроении, является Антонов Олег. Об этом человеке с удивительной судьбой и пойдёт речь в данной статье.

Биография

Будущий «отец» многих самолётов родился 7 февраля 1906 года в Московской губернии (село Троицы). Его прадед свою жизнь провёл на Урале и занимал высокий пост – управлял местными металлургическими предприятиями. Дед же будущего авиаконструктора по образованию был инженером. Весь свой рабочий век посвятил возведению различных мостов. Именно он переехал в село Троицы и женился на дочке отставного генерала Болотникова. Супругу звали Анной Александровной. В их семье родилось три сына: Саша, Дима и Костя. Последний в итоге стал отцом нашего героя. Константин Константинович женился на Бикорюкиной Анне Ефимовне, которая родила ему дочь Ирину и сына, чьё имя знает сегодня весь мир. Конечно, это Антонов Олег.

Именно такие мысли были в голове шестилетнего Олега, когда по вечерам он слушал рассказы своего двоюродного брата Владислава об авиации. В то время кузен учился в Москве. По словам самого Антонова, именно тогда он и решил, что свяжет свою жизнь с самолётами.

Но родители не разделяли его увлечения. Мать считала, что людям летать вообще не следует, поскольку это противоестественно. А отец утверждал, что мужчина в жизни должен заниматься более серьёзным делом, нежели мечтать о небе. Единственным членом семьи, который поддержал парня, была бабушка. Именно она подарила ему модель аэроплана, оборудованную резиномотором. После такого презента Антонов Олег начал собирать в коллекцию всё, что только имело отношение к авиации: фотографии, различные рисунки, вырезки из газет, литературу, маленькие модели. Именно такой подход к делу впоследствии помог ему хорошо изучить историю самолётостроения.

Семейная трагедия

Для изучения точных наук Антонов Олег поступил в Саратовское реальное училище. Однако он был далеко не первым учеником. Зато ему удалось прекрасно освоить французский язык, что через несколько лет принесло плоды, поскольку полученные знания помогали ему без проблем общаться с заграничными коллегами. Вскоре грянула Первая мировая война, и его мать, как подобает представителям русской интеллигенции, пошла работать сестрой милосердия. К сожалению, её деятельность закончилась трагически. Выполняя в госпитале перевязки раненым, она получила инфекцию через царапину на руке и умерла от заражения крови в самом расцвете сил. Произошло это в 1915 году. С этого момента Олега стала воспитывать бабушка.

В тринадцатилетнем возрасте Антонов Олег Константинович вместе с друзьями основал «Клуб любителей авиации». Через некоторое время кружок стал выпускать собственный журнал, главным редактором, художником, журналистом и издателем которого стал именно Антонов. В этом издании была вся необходимая информация для людей, интересующихся самолётами. Печатались даже стихи про лётчиков.

В 14 лет юноша оказался вне стен учебного заведения. Его училище закрылось. Поскольку в единую школу ребят брали только с 16 лет, то дорога туда ему была закрыта. Но он нашёл выход. Его сестра Ирина уже училась в этом вузе. Поэтому он стал вместе с ней ходить на занятия, садясь за заднюю парту и впитывая всю даваемую ученикам информацию. Так он провёл два года. И в итоге получил свидетельство. Юноша попытался поступить в лётную школу, но не прошёл по здоровью. Впрочем, это не смутило парня. Далее он подаёт документы в Саратовский университет, но через некоторое время вновь остаётся ни с чем, так как его факультет расформировали. На строительное отделение Антонов поступать категорически отказался.

Работа в «Обществе друзей Воздушного флота»

Начиная с 1923 года Антонов Олег Константинович полностью посвящает себя этому клубу. Руководителем общества был товарищ Голубев, который очень радушно принял молодых энтузиастов. Даже помог им с расходными материалами и помещением, выделив для занятий маленький зал в индустриальном техникуме. Именно в его стенах Антонов и создал своё первое детище – планер ОКА-1 «Голубь». Такой оптимистический старт в совокупности с прекрасной памятью и знаниями помогли Олегу (на тот момент студенту Ленинградского политехнического института) сотворить планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8.

Первое падение

Испытания «Голубя» в Крыму не принесли Антонову желаемого результата – машина так и не взлетела. Но пилот, который получил назначение ею управлять, вселил в молодого конструктора оптимизм. И не дал впасть в уныние. Хотя Олег не решил поставленной перед собой задачи, он всё же получил то, чего не купишь ни за какие деньги: знакомство с присутствовавшими на слёте ребятами с фамилиями Пышнов, Ильюшин, Тихонравов, которые сегодня уже являются историческими личностями современной авиации.

Назначение на пост

Биография Олега Антонова гласит, что в 1930-м он окончил институт. И уже через три года стал главным конструктором КБ планерного завода, расположенного в столице. Руководство поставило перед ним задачу: разрабатывать различные легкокрылые машины и ставить их в массовое производство на заводе в Тушино. Но пока предприятие строилось, специалисты расквартировались в подвальном помещении вместе с группой реактивщиков, которой руководил Сергей Королёв.

Работа в период Великой Отечественной войны

Олег Антонов, фото которого приведено в этой статье, с началом боевых действий получил задание от правительства – выпускать многоместный десантно-транспортный планер А-7, разработанный им же в 1940 году. Через некоторое время завод эвакуируют в Сибирь. Там конструктор создаёт эксклюзивную модель планера для транспортировки лёгких танков. Но его практическое применение показало, что совместная работа с бомбардировщиком ТБ-3 была нецелесообразной и непродуктивной. В 1943 году Олег возвращается в подчинение к Яковлеву и становится его заместителем. Но при этом Антонов продолжает мечтать о создании воздушного судна уже для мирного неба.

Жизнь после войны

Во второй половине 1945 года инженер Антонов Олег Константинович становится руководителем филиала КБ Яковлева в Новосибирске на заводе имени Чкалова. Здесь началась работа по созданию самолётов сельскохозяйственной направленности. Государству были остро необходимы машины, способные взлетать как с аэродрома, так и с поля. Для совместной работы Антонов взял к себе выпускников местного авиатехникума. И они не подвели своего мастера. Летом 1947 года первый Ан-2 уже был в сборочном цехе. Машина прекрасно себя зарекомендовала. Поэтому было принято решение строить её на Украине.

Переезд в Киев

Город каштанов понравился авиаконструктору сразу. Антонов Олег Константинович, семья которого к тому моменту уже также очень устала от бесконечных переездов по стране, даже физически чувствовал себя в Киеве лучше. Но возникли и трудности: пришлось заново формировать коллектив и материальную базу КБ. Уже через год (в 1953-м) бюро получает заказ на создание самолёта-транспортника, оснащённого двумя турбовинтовыми двигателями. Задача была выполнена за два года. А в 1958-м он был поставлен на массовое производство и получил название Ан-8.

Новый проект

После визита в КБ Хрущёва в 1955 году началось создание новой машины. Антонов Олег Константинович, фото которого тогда печатали все газетные издания, предложил генеральному секретарю создать четырехдвигательный самолёт. Судно, согласно его задумке, могло быть в двух вариантах: грузовом и пассажирском. В итоге был создан Ан-10, способный быстро летать, садиться и взлетать с заснеженной полосы. В 1962 году Антонов защищает диссертацию в Московском авиационном институте и получает звание доктора технических наук. В этот же период он становится членом-корреспондентом Академии наук Украины.

Хорошим специалистом был инженер Антонов Олег. Фото конструктора, представленные в статье, демонстрируют его огромные достижения в области авиаперевозок. Как профессионал, он всегда осознавал, что такая огромная страна, как Советский Союз, остро нуждается в небольшом самолёте, который может подниматься в небо при условии отсутствия взлётно-посадочной полосы. Такая мысль породила в конечном счёте создание машины под названием «Пчёлка». Она впоследствии имела модификации: Ан-14 и Ан-28. Самолёт имел всего 11 мест.

Новый шаг в самолётостроении

Очередным детищем КБ Антонова был хорошо известный ныне Ан-22 «Антей». Именно этот самолёт стал на тот момент первым в мире широкофюзеляжным воздушным судном. По своим габаритам он значительно превосходил всё, что было сотворено на планете в то время. Поэтому для его создания потребовалось внедрение инновационных технологически и конструкторских решений, а также выполнение громадного количества экспериментов.

Работу советской команды по достоинству оценили на международной выставке в Париже и назвали её сенсацией в мировом самолётостроении. Первые полёты новинки подтвердили её эксклюзивность. Судно неоднократно доказало свою особенность, без труда доставляя на Крайний Север различное оборудование для нефтегазовой промышленности. Довольны были и военные: они получили мощнейший самолёт, помогающий решать многие их проблемы и вопросы. Последней прижизненной разработкой антонова был Ан-124 «Руслан». На этой машине было установлено более 30 мировых рекордов. Всего же КБ било мировые достижения в авиастроении более 500 раз.

Личная жизнь

Антонов Олег Константинович, жена для которого была надеждой и опорой, всегда нравился женщинам. Авиаконструктор никогда не позволял себе выглядеть неопрятно, был подчёркнуто интеллигентен и обходителен с представительницами противоположного пола, вёл здоровый образ жизни и был молод душой. Во многом из-за этого за его плечами было три брака. Ото всех них остались дети. Удивительно, но он смог без проблем сохранить дружеские, тёплые отношения со всеми своими супругами, а его наследники никогда между собой не выясняли отношения. Кстати, примечательный факт: его третья жена – Эльвира Павловна – была моложе его на 31 год.

Умер легендарный инженер 4 апреля 1984 года. Похороны же состоялись 6 числа. Провести в последний путь легендарного человека пришло огромное количество простых людей. Предали земле Антонова на Байковом кладбище.

fb.ru

Отец транспортной авиации. Олег Константинович Антонов

Истоки рода Антоновых теряются в затуманенной толще времен. Достоверно известно лишь то, что прадед гениального авиаконструктора жил на Урале и был весьма знатной персоной – главноуправляющим местными металлургическими заводами. Дед Олега Константиновича, Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце, небольшом городке Псковской губернии, где у Антоновых было крохотное имение. Супругой его стала Анна Александровна Болотникова – дочь отставного генерала, по воспоминаниям современников женщина с чудовищно тяжелым характером, изводившая всех, кто, так или иначе, соприкасался с ней. Она родила мужу трех ребятишек: Александру, Дмитрия и Константина. Константин Константинович пошел по стопам отца и стал известным инженером-строителем. Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега, родившегося 7 февраля 1906 года.В 1912 году Константин Константинович вместе со всей семьей переехал в Саратов. Произошло это по ряду причин. Во-первых, там жили влиятельные родственники, пообещавшие молодой семье помощь. Второй причиной отъезда был невыносимый характер бабушки, Анны Александровны. К слову, несмотря на сложный нрав, бабушка обожала Олега и постоянно баловала его. В это же время из Москвы в Саратов вернулся студент Владислав Викторович, двоюродный брат Олега. По вечерам юноша любил рассказывать о последних столичных новостях. На первом месте, конечно, шли разговоры об авиации – летательными машинами в начале прошлого века увлекались все. Шестилетний Олег ловил каждое слово. Он был заворожен подвигами первых летчиков. Много позже Олег Константинович писал: «Рассказы произвели на меня огромное впечатление. Прошло шестьдесят четыре года, а я и поныне помню те вечера. Тогда я и решил, что буду летать».

Родители, разумеется, не обращали внимания на увлечение мальчика. Анна Ефимовна вообще говорила, что людям незачем подниматься в небо, а отец полагал, что мужчине необходимо найти себе более основательное занятие. Все поняла только бабушка, она подарила будущему авиаконструктору первую в его жизни модель аэроплана с резиномотором. После этого Олег начал коллекционировать все, так или иначе касающееся авиации – рисунки, фотографии, литературу, игрушечные модельки. Составленный своеобразный справочник впоследствии оказал Антонову огромную помощь – он прекрасно знал всю историю самолетостроения мира. Конструктор вспоминал: «Это собрание научило смотреть на летательные аппараты под углом зрения их развития. Никто не убедит меня, что Юнкерс первым создал для самолета «свободнонесущие крылья». Это было сделано во Франции еще задолго до него – в 1911 году конструктором Лавассером…».

Учеба молодого Олега в Саратовском реальном училище, куда он поступил, чтобы изучить точные науки, не принесла ему особых успехов — он был далеко не первым учеником в классе. Зато Антонов прекрасно выучил французский язык, что в будущем неоднократно выручало его во время встреч с заграничными делегациями. Когда началась Первая мировая война, мать Олега, следуя обычаям русской интеллигенции, устроилась сестрой милосердия. Работа в госпитале закончилась для Анны Ефимовны трагически. Перевязывая раненых, она получила инфекцию через царапину на руке и в расцвете сил скончалась в муках от заражения крови. Случилось это в 1915 году, после этого семья Антоновых переехала на Грошевую улицу, а воспитанием Олега занялась бабушка.В тринадцать лет Олег вместе с местными ребятишками основал «Клуб любителей авиации». Вскоре у «Клуба» появился свой собственный одноименный журнал, выходивший в единственном экземпляре. Редактором, журналистом, художником, каллиграфом и издателем был Антонов. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов и их технические данные, выполненные от руки чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям. Присутствовали даже стихи про летчиков. В те годы в Саратове не было никакой систематической литературы, уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая даже в замасленные пальцы красвоенлетов.Когда Антонову исполнилось четырнадцать лет, Саратовское реальное училище закрылось. В единую школу ребят принимали только с шестнадцати, его старшая сестра Ирина уже училась в ней на законном основании. Мальчик принял смелое решение – стал ходить в школу вместе с сестрой. Он незаметно садился в задних рядах и жадно впитывал все, что могло дать учебное заведение. Постепенно к нему привыкли и спустя два года выдали свидетельство об окончании. После этого Олег попытался поступить в летную школу. Однако туда брали только крепких, опытных людей из рабочего класса. Антонову же на вид было 12-13 лет, сказывался перенесенный сыпной тиф и голод. Не отчаявшись, будущий авиаконструктор подал заявление в Саратовский университет на путейское отделение. Его приняли, однако через некоторое время факультет в ходе реорганизации ликвидировали. Поступать на строительный Олег наотрез отказался.

Чтобы не терять время даром он вместе с товарищами из «Клуба» стал проектировать свой собственный планер. А вскоре при Саратовском губернском исполкоме возникло отделение Общества друзей Воздушного Флота. Его руководитель, бывший актер Голубев, радушно встретил ребят, помог достать некоторые материалы и выделил им помещение – небольшой зал Саратовского индустриального техникума. Именно здесь был создано первое детище Антонова, планер ОКА-1 «Голубь».

В 1924 году ребята получили предложение принять участие во втором слете планеристов, проводимом в городе Коктебеле. В кратчайшие сроки «Голубь» был закончен. Не проводя никаких испытаний, Олег Антонов и его товарищ Женя Браварский погрузили свое творение на платформу поезда и отправились в заветный Крым. Через полмесяца они прибыли в Феодосию, с огромным трудом на нескладных крымских мажарах переправили планер в Коктебель.Один бог ведает, как двум саратовским юношам удалось восстановить свой порядочно потрепанный в дороге летательный аппарат. В итоге «Голубь» получил разрешение на вылет, управлять им был назначен профессиональный летчик Валентин Зернов. Однако планер так и не взлетел, сделав лишь пару коротких прыжков, он заскользил по траве пологого склона. Олег Константинович навсегда запомнил сказанные после этого слова летчика-испытателя: «Ребята, не унывайте. Эта птичка неплоха, но будет у вас и лучше». Зернов не ошибся. За уникальную конструкцию планера Антонов получил грамоту, однако главным было другое. На слете он познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них были Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых и многие другие известные личности.В 1925 году Олега Константиновича рекомендовали для поступления в Ленинградский политехнический институт. Собрав вещи, Антонов уехал в северную столицу, где его, к великой радости, зачислили студентом корабельного факультета, отделения гидроавиации. В Ленинграде на будущего конструктора в буквальном смысле обрушилось огромное количество обязанностей и взятых обязательств. Энергичный и уже отлично разбирающийся в планерном деле юноша был избран секретарем техкома ОДВФ, одновременно с этим он устроился на работу инструктором авиамодельного кружка. Однако денег эта деятельность не приносила и, чтобы прожить, Олег Константинович писал заметки в газеты, рисовал плакаты, мастерил модели самолетов. А еще будущий конструктор ходил на лекции, успешно сдавал зачеты, проходил практику и, самое главное, не переставал проектировать и строить планеры. Много времени у него отнимали полеты, которые он совершал на аэродроме планерной станции. Кроме того, известно, что он любил посещать театры и выставки. Невозможно понять, как Антонов успевал все это. Очевидно, лозунг, провозглашенный позднее в виде ответа на вопрос, как справляться с делами – «делать неторопливые действия без интервалов между ними», – родился именно в то время, в трудные годы ленинградской учебы.В 1930 году Олег Константинович окончил институт, а в 1933 двадцатисемилетний конструктор получил назначение на пост «главного» в конструкторское бюро планерного завода в Москве. Ему вменялось в обязанности разрабатывать легкокрылые машины, которые новый завод в Тушино должен был выпускать в массовом количестве. К тому времени у молодого авиаконструктора уже имелся огромный опыт строительства планеров. Создав в 1924 году своего «Голубя» ОКА-1, Антонов за последующие шесть лет смастерил ОКА-2 и ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2», а также мощный планер-паритель «Город Ленина», снискавший кучу восторженных отзывов на очередном коктебельском слете. Товарищи Олега нисколько не удивлялись его высокому назначению. Однако в этой жизни ничего не дается легко и за все нужно платить…. Покидая крохотную комнатку на улице Чайковского в Ленинграде, Антонов бросил друзьям: «По-моему, здесь я и получил свой ТБЦ». В дальнейшем Олег Константинович неоднократно лечился от туберкулеза, однако болезнь постоянно возвращалась к нему.Пока тушинский завод не был достроен, планерное КБ было вынуждено воспользоваться мастерской, предложенной Осоавиахимом и расположенной на Садовом кольце в подвале многоэтажного дома. Эти подвалы раньше использовались для хранения вин, а теперь были отданы двум объединившимся организациям – реактивщикам и планеристам. Планеростроителей возглавлял Олег Антонов, а группу, изучающую реактивное движение, – Сергей Королев.За несколько лет Антоновым было сконструировано более двадцати различных моделей планеров. Своей главной цели – создать массовый летательный аппарат для различных слоев населения страны – Олег Константинович добился. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – невероятная цифра для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. Что любопытно, несмотря на адскую загруженность, Антонов успевал заниматься спортом. Его страстью на протяжении всей жизни оставался теннис. Играл авиаконструктор почти как профессиональный теннисист. На Петровку, где располагались столичные корты, ему приходилось ездить рано утром, до работы. В эти же годы Антонов в первый раз женился. Его супругой стала Лидия Сергеевна Кочеткова, подруга сестры Иры. Все произошло очень быстро. Познакомившись в начале лета на теннисном корте, молодые уже в сентябре отправились в Коктебель в свадебное путешествие.С жильем в те годы было очень сложно. Супруги Антоновы жили вместе с супругами Шереметьевыми в одной общей квартире. У каждой семьи было по комнате, еще одна – общая, в которой стояли чертежные доски конструкторов. Комната использовалась как кабинет для коллективной работы. В редкие выходные Антонов брался за кисть. Картины он рисовал вдохновенно, даже участвовал в ряде выставок самодеятельных художников. Его любимой тематикой были пейзажи, натюрморты и, разумеется, планеры. А в 1936 году Лидия Сергеевна родила сына. Назвали его романтически – Ролланом.Олег Константинович в отличие от десятков других конструкторов не был под арестом, однако жестокая судьба второй половины тридцатых годов прошлого века не обошла его. В Осоавиахиме сменилось руководство, взгляды новых начальников на планеризм, как массовый вид спорта, стали выражаться в одной фразе: «Меньше летают, дольше живут!». Упадок планерного спорта начался уже в 1936, в последующие годы все окончательно рухнуло. Антонова сняли с должности, а планерный завод закрыли. Талантливые конструкторы разбрелись кто куда. Олег Константинович первым делом обратился к своему старому товарищу по коктебельским слетам – выдающемуся авиаконструктору Александру Яковлеву. Тот, прекрасно зная таланты Антонова, дал ему работу ведущего инженера в своем ОКБ. На дворе шел 1938 год.Новая работа вполне устраивала конструктора, он уже давно хотел перейти с разработки планеров на создание самолетов, видя в этом логичное продолжение своей деятельности. Весной 1940 года Антонов был назначен главным конструктором небольшого КБ при авиационном заводе в Ленинграде, а в 1941 его перевели в Каунас (Литовская ССР). В одно воскресное утро 22 июня 1941 года авиаконструктор проснулся от сильного грохота. Вскоре в его комнату вбежал один из сотрудников с широко раскрытыми глазами: «Война…». Каунас находился рядом с границей, сверху поступило срочное указание: «Немедленно готовиться к эвакуации». Репродукторы встревоженно рассказывали о бомбежке Севастополя, Киева, Вильнюса, Риги, Житомира, Бреста…. Город Антонов покинул вечером. Вместе с последними работниками конструкторского бюро на захваченной пожарной машине он отправился на восток по дороге, забитой беженцами. А спустя час в Каунас вошли немцы. Два дня под непрекращающимся обстрелом с воздуха ехала машина по разбитым грунтовкам. Часто приходилось съезжать в кювет и прятаться в лесах и кустарниках. Ночевали люди в стогах сена рядом с дорогой. До Москвы Антонов добрался лишь к концу второго дня.

И опять ему все пришлось начинать с нуля. Наскоро собранный коллектив отправили на старый планерный завод. «Снова будем создавать планеры: транспортные и грузовые», – объявил людям через несколько дней Антонов. Спустя пару месяцев Олег Константинович разработал уникальный транспортно-десантный планер А-7. Аппарат был рассчитан на семь пассажиров и был необходим для обеспечения людьми, боеприпасами и питанием партизанских групп, сражающихся в глубоком тылу врага. «Антонов-7» мог садиться на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Как правило, посадки проходили ночью при свете костров, в которых обычно после разгрузки недорогой планер и сжигался. Трудно представить себе, какую огромную помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны. Медаль «Партизану Великой Отечественной» не случайно украшала грудь Олега Константиновича.

В середине октября, когда немцы вырвались на Ленинградское шоссе и оказались в восемнадцати километрах от столицы, группа Антонова погрузилась на поезд и отправилась в Западную Сибирь. Две недели она добиралась до Тюмени. Олег Константинович оказался в незнакомом ему городе, где предстояло жить и работать, запускать сложнейшие механизмы завода и конструкторского бюро, не обладая достаточным количеством людей и материалов, тепла и воды. Однако опыта в подобных делах Антонову было не занимать.После того как враг был отброшен от Москвы, Олег Константинович вернулся в столицу. Его назначили на место главного инженера Планерного комитета Наркомата авиационной промышленности, а в феврале 1943 года Антонов перешел в КБ Яковлева, занимавшееся разработкой знаменитых ЯКов. Талантливый авиаконструктор принял участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. Осенью 1945 Олегу Константиновичу предложили возглавить филиал КБ Яковлева при авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске. Он, не раздумывая, согласился, ведь ему предстояло начать работу над созданием самолетов нового типа, причем не военной, а сельскохозяйственной направленности. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать как с хорошего аэродрома, так и с любого относительно ровного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. Кроме того Олег Константинович забрал с собою целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Это был большой риск. Двадцатилетние молодые ребята, без опыта, голодные, полураздетые и неухоженные, должны были стать основой коллектива, перед которым были поставлены ответственнейшие задачи. Однако Антонов обладал поразительной способностью сплотить сотрудников вокруг какой-либо идеи. Он говорил: «Не приказы создают коллектив, хотя они нужны. Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают ее, их не нужно «подстегивать». И «детский сад» не подвел. В августе 1947 первый экземпляр АН-2 уже стоял у ворот сборочного цеха.Однако до серийного выпуска самолета было еще далеко. Антонову пришлось провести не только многочисленные испытания и проверки АН-2, ему также довелось пережить столкновения с бюрократизмом руководящего аппарата, с отжившими традициями, с безразличием к судьбе новых изобретений. Олег Константинович часто повторял: «Работа наша не такая плавная и тихая, как представляется…. В нашей работе главное – это борьба. Борьба самая бескомпромиссная, самая острая». И эта борьба дала о себе знать. От переживаний у Антонова началось обострение туберкулеза. Четыре месяца он лечился в санаториях и больницах, а после еще долгое время принимал антибиотики.Строить самолеты АН-2 было решено в Киеве. Конструкторское бюро Антонова переехало из Новосибирска на Украину. Все усилия не пропали даром, 6 сентября 1949 года в небо взлетел первый серийный АН-2. Много позже, подводя итоги своей деятельности, конструктор говорил, что это была его самая большая удача.Новый город сразу же понравился генеральному конструктору. Переезд пошел на пользу и здоровью Олега Константиновича. «Вот здесь мечтаю я остаться до конца жизни», – говорил Антонов. – «Хватит ездить по стране: Саратов, Ленинград, Москва, Каунас, Тюмень, снова Москва, Новосибирск. Не многовато ли?». Всю оставшуюся жизнь Олег Констатинович прожил в Киеве. Именно в столице Украины родились все знаменитые воздушные машины гениального авиаконструктора, принесшие славу нашему Отечеству.Огромная загруженность служебными и общественными делами заставляла Антонова строго регламентировать работу. В своем кабинете он появлялся всегда ровно в 9 часов утра. Просматривал поступавшую со всех концов света почту, проводил совещание по решению конкретных проблем. Затем Генеральный конструктор знакомился с новыми разработками, смотрел чертежи, критиковал, рекомендовал, проводил пробные расчеты, прикидывал различные варианты, связывая воедино результаты деятельности цехов, отделов и групп. Творческий процесс в сознании Олега Константиновича не останавливался ни на минуту. В служебном кабинете и дома у него под рукой всегда была чертежная доска. Чертить он начинал, как правило, внезапно, бросая все прочие дела, как будто родившаяся идея сама искала выхода. Во второй половине дня Антонов проводил встречи с людьми и организациями, делал необходимые выезды. В оставшееся время он работал над журналами, знакомился с новыми изданиями. Вечером Генеральный конструктор садился за руль собственной «Волги» и уезжал домой – в свой небольшой двухэтажный коттедж в рабочем поселке.Конструкторы А.С. Яковлев и О.К. Антонов в конструкторском бюро 1943 г. http://proznanie.ruСад около дома стал для Антонова местом духовного отдохновения, а также источником рождения новых идей. По его собственному признанию всю жизнь до переезда в Киев конструктор жил на стройке, всю жизнь просыпался не от шума листвы за окном, а от скрежета экскаватора. Антонов писал «Немало конструкторских находок было сделано мною между черноплодной рябиной и яблонями, между облепихой и орешником. Работа в саду повышает мою работоспособность, в итоге сад не отнимает, а экономит время».В его доме часто собирались близкие друзья и знакомые, среди которых были: архитектор и академик Анатолий Добровольский, писатель и хирург Николай Амосов, ученый Любомир Пыриг. Антонов не любил быть за столом в центре внимания, однако активно поддерживал беседу на любую тему. Сам предпочитал говорить о литературе, из писателей ему были близки Антуан де Сент-Экзюпери и Николай Гоголь. Их произведения он знал практически наизусть. Кроме того Олег Константинович очень любил слушать музыку. Народная артистка Украины и хороший друг семьи Антоновых Дина Петриненко часто пела в их доме. Николай Амосов рассказывал: «Всем своим внешним видом Олег протестовал против образа преуспевающего дельца эпохи «застоя» – сауна, рыбалка и прочие увлечения руководителей его ранга Антонова не интересовали. Предпочитал работать в саду, читать, бывать на выставках. Вместе с этим он был решительным и смелым человеком. Свободно говорил на любые темы, критиковал руководство, которое он обвинял в неумелом управлении и отсутствии «обратных связей»…. В то же время Олег как бы держал всех на расстоянии, даже я не смог полностью преодолеть это за долгие годы нашей дружбы. Почему так, думал я? Не в интеллигентности было дело, такое чувство возникало от его чрезвычайной скромности и ранимости».Конечно, иногда случались и трагедии. Под Харьковом упал АН-10 с пассажирами, буквально на глазах у Антонова разбился АН-8. Олег Константинович тяжело переживал случившееся. Друзьям он говорил: «Больше не буду строить пассажирские самолеты. Не переживу одновременную смерть многих людей. После аварии с «десяткой» я не единожды просыпался ночью в холодном поту…». Суровая жизнь вносила свои непредвиденные коррективы в судьбы хорошо спроектированных, прошедших тщательные испытания воздушных машин, заставляя мучиться потрясенного несчастьем создателя. Антонов пекся о каждой своей машине, каждая катастрофа с созданным им самолетом ложилась тяжелым грузом на сердце конструктора. Тот же Амосов писал: «Для Генерального Олег Константинович был слишком чувствительным. В то же время для народа это было счастьем. Ведь АН-10 в свое время в нашей стране перевозил максимальное число воздушных пассажиров. Это очень ответственно…. И как страшно совершить даже мельчайшую ошибку».Несмотря на страшную болезнь, Антонов на протяжении всей своей жизни активно занимался спортом: играл в теннис, в пинг-понг, ходил на лыжах, в туристические походы. Авиаконструктор говорил: «Культурный человек обязан относиться к своему телу – источнику энергии и вместилищу разума – с такой же любовью, с какой хороший механик относиться к своему механизму. Машина любит уход, смазку и ласку! Что говорить тогда о таком сложном механизме, как тело человека!».Стоит отметить еще одну очень характерную для Антонова черту – непрерывную модернизацию уже, казалось бы, законченной конструкции. Этому правилу он начал следовать, когда строил планеры – всегда это была серия летательных аппаратов, каждая деталь которых подвергалась постоянному усовершенствованию. Конструктор утверждал, что процессы модернизации нередко бывают более важными и результативными, нежели создание нового самолета с невыясненными возможностями: «Иногда недорогое и несложное изменение самолета, автомобиля, станка могут увеличить точность работы и производительность, а иногда придать машинам новые свойства. Модификация всегда обходится дешевле и проходит быстрее, чем создание нового самолета или тепловоза».Появление на свет «Руслана» (в 1981 году) стало своего рода лебединой песней Олега Константиновича. Он воплотил в новой машине все основные принципы конструирования, разработанные им на протяжении всей жизни. Кроме того самолет-гигант вобрал в себя все самые современные идеи, появившиеся в самолетостроении мира за последние годы. Работа конструктора над АН-124 совпала с его выборами в академики АН СССР.На работе Антонов всегда был решительно против административно-командных методов управления. Он вообще практически никогда не приказывал – в самой интеллигентной форме советовал или просил. Обращался всегда на «вы». В истории остался один-единственный эпизод, когда он, не сдержавшись в споре, бросил чернильницу в своего оппонента. Однако это действительно был единственный случай, и Олег Константинович к тому же, слава богу, промахнулся. Ставший уже всемирно известным авиаконструктором Антонов поражал подчиненных своей доступностью. В любой момент мог появиться в отделе, встать за спиной работника, вмешаться в работу, продолжить развитие чужой мысли, показавшейся ему интересной. Особенно его привлекала нестандартность чужих взглядов и идей. Никто из крупных конструкторов не уделял столько внимания самодеятельным изобретателям, энтузиастам и народным умельцам. Олег Константинович обладал удивительной способностью распознавать талантливых людей, всеми силами он поддерживал их начинания, приглашал к себе на работу. Под его крылом выросли многие знаменитые конструкторы. Эту поддержку одаренных людей Антонов перенес и на студентов Харьковского авиаинститута им. Н.Е. Жуковского, в котором с 1977 заведовал кафедрой конструкции самолетов.Все возникавшие вопросы и проблемы в коллективе КБ Антонова, как правило, обсуждались гласно. Олег Константинович мог с неожиданной для всех легкостью признать свою ошибку, принять чужую точку зрения. В таком случае он говорил: «Я ошибся и это нужно пережить». Кроме того он проявлял заинтересованность в судьбах своих работников – помогал с темами для научных диссертаций, самостоятельно составлял списки награждаемых, выбивал премии. Все это создавало вокруг Антонова уникальную творческую атмосферу, полную доброжелательности и доверия. «С ним хотелось всегда сделать максимум возможного», – говорили сослуживцы. Однажды журналист французской газеты спросил Антонова: «Расскажите, сколько самолетов вы создали?». «Сам, то есть один, я не смог бы разработать не то, что самолет, даже стиральную машину», – улыбаясь, ответил конструктор. Теплые слова о коллегах, говорят о полном отсутствии тщеславия у этого человека.Казалось, годы были не властны над возрастом Олега Константиновича. Внешне Генеральный конструктор выглядел гораздо моложе своих лет, молодым он оставался и по духу. Элегантный, подчеркнуто интеллигентный, обходительный в обращении, всегда хорошо одетый Антонов нравился женщинам. На протяжении жизни он был трижды женат. От каждой жены у него были дети. Вторая супруга, Елизавета Аветовна Шахатуни, родила ему дочь Анну, а третья жена Эльвира Павловна – сына Андрея и дочку Лену. К слову, Эльвира Павловна была моложе мужа на тридцать один год. С бывшими супругами Олег Константинович не разрывал дружеских и деловых связей. Все его дети дружили между собой, а жены периодически общались. Как Антонову удавалось сохранять столь сложный баланс взаимоотношений, до сих пор остается тайной.Однако было бы наивно полагать, что становление самолетов Олега Константиновича, решение проблем конструкторского бюро проходило без противоречий и конфликтов. Характерной чертой той эпохи был бюрократизм, а нередко и некомпетентность руководства в областях, где это руководство осуществлялось. Плюс желание показать власть над людьми талантливыми, одержимыми новаторскими идеями. Единственным выходом из ситуации оставалась борьба, которая отнимала у авиаконструктора бесконечно много сил и здоровья. Вся история становления популярнейшего самолета АН-2 живой тому пример. А когда Антонов все-таки пробил свою «Аннушку», у него возникли трудности другого рода – по служебной линии. Изощреннейший метод «угробления» инициативы. После первых испытаний «Руслана» в самые верха пришла анонимка о том, что воздушный гигант непременно развалится на повороте. Проводилось разбирательство…. Олега Константиновича обвиняли в том, что он злоупотребляет выделением денег на приобретение книг для библиотеки КБ. Проводилось разбирательство…. После третьего брака академика ругали за стариковские «шалости». Разбирательства не проводили, однако проработка была. Можно только представлять, сколько нервов это отняло у Антонова, сколько стоили победы и чем ему приходилось каждый раз платить за них.Олег Константинович умер в Киеве в результате инсульта 4 апреля 1984 года. 6 числа состоялись его похороны со всеми почестями. Траурный митинг, посвященный гениальному авиаконструктору, прошел в Большом зале АН Украины. Рядом с гробом покойного на подушечках лежали награды, полученные Антоновым при жизни, – медаль Героя Социалистического Труда, три ордена Ленина, ордена Октябрьской революции, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медали лауреата Государственной и Ленинской премий и многие другие. Огромное количество простого народа провожало Олега Константиновича в последний путь на Байковское кладбище.

[center]

Установлена на здании Харьковского авиационного института (ныне Национальный аэрокосмический университетим. Н. Е. Жуковского ). Фото Дмитрия Храмова/center]Помимо конструирования самолетов Антонов успевал заниматься множеством самых разных дел: организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», на которых были представлены произведения крупнейших ученых и техников нашей страны, боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, пытался реабилитировать доброе имя авиаконструктора Игоря Сикорского, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».Антонов пытался жить по меркам идеального светлого будущего, и в большинстве случаев ему это удавалось. Это выражалось в многосторонности его интересов, в неуспокоенности, в светлом альтруизме, в стремлении выразить себя творчески до конца, до последнего дыхания и, наконец, в его честности, порядочности и скромности.

По материалам книги Василия Захарченко «Олег Антонов»

Автор: Ольга Зеленко-Жданова

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

topwar.ru

Антонов Олег Константинович.

Антонов Олег Константинович (1906-1984).

Олег Константинович Антонов родился 25 января (7 февраля) в селе Троицы Московской губернии, в дворянской семье Анны Ефимовны и Константина Константиновича Антоновых. Его прадед, Дмитрий Антонов, был декабристом, близким к Рылееву и поэту Волкову, а дед Константин Антонов был связан с передовыми художниками своего времени. Опасаясь препятствий при поступлении в институт, Антонов вынужден был скрыть свое дворянское происхождение.

В 1912 году семья Антоновых переехала в Саратов, на Волгу. Там маленький Олег из рассказов двоюродного брата впервые услышал о самолетах. В то время в Саратове практически не было литературы по авиации. Все сведения о ней Олег вырезал из газет и журналов, составляя своеобразный справочник. «Это собрание сослужило мне огромную службу, — писал он впоследствии, — приучив рассматривать летательные аппараты под углом зрения их развития.» Вместе со сверстниками Олег создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. Страсть к полету тянула одержимых ребят на военный аэродром, где они знакомились с конструкцией самолетов, изучая их обломки на окраинах летного поля, и на книжный рынок в поисках случайных книжек по авиации.

С 1923 года Олег активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота». В 1924 году построил свой первый планер «Голубь», и представил его на соревнованиях в Крыму. За удачную конструкцию был награжден грамотой. В юношеские и студенческие годы Антоновым были созданы: планера «Голубь», ОКА-2, ОКА-3, ОКА-7, ОКА-8; учебные планеры «Стандарт-1», «Стандарт-2»; рекордный планер-паритель ОКА-6 «Город Ленина».

В 1930 году после окончания Ленинградского политехнического института им. М.И.Калинина Олег Антонов работал инженером, а с 1931 года — главным конструктором Московского планерного завода в Тушино. За время работы создал около 30 типов планеров, в т.ч. серийные учебные УПАР, УС-3, УС-4, БС-3, БС-4, БС-5; серию планеров «Рот Фронт»; ИП, РЭ, М, БА-1, А-1, А-2. На планерах серии «Рот-Фронт» были достигнуты рекордные дальности полета.

С 1938 года Олег Антонов работал в КБ А.С.Яковлева. Сегодня это АНТК — научно-технический комплекс, начальные буквы которого начертаны на десятках тысяч машин, ныне летающих на всех континентах.

В начале Великой Отечественной войны Антонов разработал ряд десантных планеров. В 1942 году был испытан созданный им планер А-40, для переброски легкого танка Т-60.

В 1943 году О.К.Антонов возвратился в конструкторское бюро А.С.Яковлева, который предложил ему должность своего заместителя. Много сил отдал Олег Константинович совершенствованию истребителей «Як» — одних из самых массовых самолетов Второй мировой войны. Вспоминая работу у Яковлева, он говорил: «Я на всю жизнь усвоил кредо этого замечательного конструктора — нужно делать только то, что нужно.» При этом Антонов не терял мечты о своем самолете для мирного неба. После войны Антонов обратился к Яковлеву с просьбой отпустить его на самостоятельную работу, и в октябре 1945 года уехал в Новосибирск руководить филиалом конструкторского бюро Яковлева на авиационном заводе.

31 мая 1946 года правительство СССР преобразовало филиал в новое конструкторское бюро. О.К.Антонова назначили главным конструктором и поручили ему создание сельскохозяйственного самолета СХ-1, известного сегодня во всем мире как Ан-2. В сентябре 1946 года на О.К.Антонова, помимо руководства КБ, возложили обязанности руководителя Сибирского научно-исследовательского института по авиации. Энергия и работоспособность Антонова позволяли ему справляться со всеми делами и первенец нового КБ впервые поднялся в небо 31 августа 1947 года.

Три года прошли в напряженном труде по организации коллектива и внедрению Ан-2 в производство. Одновременно были созданы и его модификации для различных видов применения. Этот самолет стал единственным в мире летательным аппаратом, который находился в серийном производстве более 50 лет. Он завоевал славу исключительно надежной машины. За годы эксплуатации на нем перевезено несколько сот миллионов пассажиров, миллионы тонн грузов, обработано более миллиарда гектаров полей и лесных угодий. Он побывал практически во всех уголках земного шара. За создание Ан-2 О.К.Антонову и его соратникам присуждена Государственная премия СССР.

В 1952 году О.К.Антонова и ведущие специалисты КБ переехали в Киев, где им практически заново пришлось создавать и коллектив и производственную базу. В конце 1953 года КБ получило заказ на создание транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Самолет спроектировали и построили за два года. В 1958 году самолет под обозначением Ан-8 был запущен в серийное производство на Ташкентском авиационном заводе.

Разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 году после посещения конструкторского бюро руководителем СССР Н.С.Хрущевым. В ходе беседы с ним О.К.Антонов предложил создать единый четырехдвигательный самолет, но в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Концепция была одобрена, и коллектив приступил к решению этой сложной задачи. Самолет Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной ВПП и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10, и в 1972 году произошла катастрофа. Олег Константинович тяжело пережил случившееся. Своими переживаниями он делился со своим другом Николаем Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов, — говорил он. — Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку — неужели опять авария с моим самолетом?» С той поры проблемы усталостной прочности стали одними из главных в работе конструкторов. Испытаниям на повторные нагрузки подвергаются в интересах надежности и долговечности конструкций все создаваемые самолеты.

После создания Ан-10 и Ан-12 ОКБ Антонова прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создавалась своя, «антоновская» школа конструирования, формировалось новое поколение талантливых руководителей коллективов, развивалось промышленное и жилищное строительство, решались социально-бытовые вопросы.

В 1962 году О.К.Антонов стал Генеральным конструктором. Ранее, в 1960 году, он успешно защитил диссертацию, и ученый совет Московского авиационного института присвоил ему звание доктора технических наук. В том же году он был избран членом-корреспондентом Академии наук Украины.

Олег Константинович с одинаковым вниманием относился и к большим и к малым работам, проводившимся под его руководством: все творческие задачи для него были одинаково важны. Одновременно с самолетами он создал серию цельнометаллических планеров А-11, А-13, мотопланер А-13М, рекордный А-15. За создание планеров О.К.Антонов получил специальную награду Международной авиационной федерации — «Диплом Поля Тиссандье». «Морской флот развивается давно, — говорил Антонов. — Были фрегаты, крейсеры, линкоры, теперь появились атомные суда, а парусные яхты остаются. Так и планеры. Их будут строить и летать на них до тех пор, пока будут восходящие потоки и будут люди, стремящиеся летать. А они будут всегда.»

Антонов всегда понимал, что на бескрайних просторах Советского Союза существует большая потребность в маленьком самолете, который не нуждается в аэродромах. Так возник СКВ — «самолет короткого взлета» (теперь этот термин широко применяется в мировой практике). Маленькая машина, впоследствии названная Ан-14 «Пчелка», в ходе последовательных доработок из четырехместной стала семи-, а потом одиннадцатиместной. В рождении «Пчелки» и последующих ее модификаций Ан-14М и Ан-28, пожалуй, в максимальной степени проявились твердость Антонова как конструктора и его решимость в достижении цели.

В период 1957-1959 годов шло создание пассажирского самолета Ан-24 с широким применением клеесварных соединений элементов конструкции. Трудности, связанные с внедрением новой технологии, были преодолены благодаря твердой позиции Олега Константиновича. На базе этого самолета разработано 14 модификаций, в том числе транспортный Ан-26, и аэрофотосъемочный Ан-30. Надежные машины этого семейства по сей день играют важную роль в перевозке пассажиров и грузов, выполняют множество специальных функций.

Следующим детищем коллектива, который возглавлял Антонов, стал Ан-22 «Антей», ознаменовавший новый шаг в самолетостроении — он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации, и потребовал решения целого ряда конструкторских и технологических проблем, а также проведения большого объема экспериментальных работ. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне самолет сразу же оказался в центре всеобщего внимания и стал главной сенсацией. Английская «Таймс» писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении…» О самом Олеге Константиновиче зарубежные корреспонденты отзывались так: «Конструктор элегантный, с хорошими манерами настоящего артиста, обладает рафинированным умом, склонным анализировать, разговаривает на английском и французском языках.»

Первые же полеты «Антея» подтвердили, что авиация совершила новый шаг вперед. Самолет доказал это, доставляя в районы Крайнего Севера газотурбинные станции, роторные экскаваторы, грузовые автомобили и другие крупногабаритные грузы. А вооруженные силы страны получили могучее средство, значительно повышающее их мобильность.

В течение многих лет Олег Константинович настойчиво добивался создания экономичных газотурбинных двигателей для малой авиации. И когда такие двигатели появились, он взялся за разработку глубокой модификации Ан-14 под названием Ан-28 и сельхозсамолета Ан-3 — новой версии прославленного Ан-2.

Характерной чертой Олега Константиновича было отстаивание своей точки зрения на целесообразность создания того или иного самолета. Как правило, его позиция основывалась на глубоком знании ситуации и ее всестороннем анализе.

Идя в ногу с прогрессом, в 1970-х годах Антонов настраивает руководимый им коллектив на создание транспортных самолетов с двухконтурными турбореактивными двигателями. Первой такой машиной стал Ан-72, а несколько позже появилась его модификация Ан-74, которые сегодня незаменимы в необжитых районах, где нет бетонированных аэродромов. Под руководством Олега Константиновича была решена и чрезвычайно сложная задача создания тяжелого дальнего транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Для этого Генеральный конструктор пошел на очень смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. Одним из приемов, позволившим достичь высокого весового совершенства самолета, стало широкое применение композиционных материалов. «Руслан» получился исключительно удачным самолетом. На нем установлено 30 рекордов, а всего по состоянию на конец 2005 года на счету конструкторского бюро 483 мировых достижения, из них 378 не побиты до сих пор.

Ан-124 «Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О.К.Антонова. После его смерти замыслы генерального воплощали в жизнь уже его последователи. Ориентируя коллектив ОКБ на решение новых задач, О.К.Антонов говорил в своих последних выступлениях: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует.»

Последние годы Олег Константинович жил в Киеве. Умер 4 апреля 1984 года. Похоронен на Байковом кладбище в Киеве.

За 60 лет непрерывного труда Олег Антонов написал 200 научных трудов, 4 книги, ему принадлежат 72 авторских свидетельства на изобретения, десятки журнальных и научных статей.

Выдающийся российский авиаконструктор был известен не только как создатель серии самолетов «Ан», но и как большой любитель спорта, особенно тенниса. По инициативе Олега Антонова в конструкторском бюро построен специализированный теннисный комплекс «Антей», создана школа юных теннисистов. В свое время Антонов для международных теннисных турниров, которые проводились в Советском Союзе, учредил традиционный приз «Джентльмен корта».

В наше время величайшей дикостью выглядит уничтожение огромного наследия ОКБ имени О.К.Антонова, сошедшей с ума нацистской властью украины. Особенно «впечатляет» решение яценюковско-порошенковской клики ликвидировать знаменитое ОКБ…

Награды и звания: -За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Антонову Олегу Константиновичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1966 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина; -награждён 3 орденами Ленина (12.07.1957 г., 5.02.1966 г., 3.04.1975 г.); -орденом Октябрьской Революции (26.04.1971 г.); -орденом Отечественной войны 1-й степени (2.07.1945 г.);

-орденом Трудового Красного Знамени (2.11.1944 г.).

Награжден медалями: -«Партизану Отечественной войны» 2-й степени (1944 г.); -«За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1945 г.); -«20 лет победы над гитлеровской Германией» (1965 г.);

-«За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина» (1970 г.).

-Сталинская премия (1952 г., за самолёт «Ан-2»). -Ленинская премия (1962 г., за самолёт «Ан-12»). -Академик Академии наук УССР (1968 г.). -Академик Академии наук СССР (1981 г.). -Заслуженный деятель науки и техники Украинской ССР. -Удостоен Золотой медали имени А.Н.Туполева Академии наук СССР (1979 г.).

-Грамота Центрального Исполнительного Комитета за создание учебных и рекордных планеров (1933 г.).

О.К.Антонов у модели самолета Ан-22 «Антей».

Антонов Олег Константинович.

«Птенцы» Антонова.

.

. Список источников: В.Д.Захарченко. Антонов. А.Н.Пономарёв. Покорители неба. А.Н.Пономарёв. Советские авиационные конструкторы. И.И.Шелест. С крыла на крыло.

Альманах «Великая Россия. Личности. Год 2003-й. Том II.

Page 2

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Антонов, Олег Константинович - это... Что такое Антонов, Олег Константинович?

Олег Константинович Антонов и самолеты его конструкции на марках Почты России 2007 года

Оле́г Константи́нович Анто́нов (25 января (7 февраля) 1906, с. Троицы Подольского уезда Московской губернии — 4 апреля 1984, Киев) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1960), профессор (1978).

Биография

Родился 25 января (7 февраля) 1906 года в селе Троицкое ныне Подольского района Московской области.

С 1912 года жил в городе Саратове. В 1915—1922 годах учился в Саратовском реальном училище (окончил 2 класса) и средней школе (ныне — СШ № 23).

С юных лет увлекался авиацией, занимался в школьном кружке любителей авиации; в 1921 году подал заявление в Красный Воздушный Флот с просьбой принять его в авиационную школу, однако получил отказ по причине возраста и приема только командиров Красной Армии.

В 1924 году во время обучения на путейском факультете Саратовского университета, в который он поступил, чтобы быть ближе к авиации; построил свой первый планёр, организовав местный Кружок любителей авиации. В том же году учебное заведение было закрыто, и Антонову пришлось искать новое место учебы.

В 1924 году принял участие во II Всесоюзных Планерных испытаниях в Коктебеле.

В 1925 году поступил на машиностроительный факультет Ленинградского политехнического института им. Калинина, который закончил в 1930 году.

В 1931 возглавлял техническую часть Высшей лётно-планерной школы и Центрального бюро планерных конструкций ОСоАвиаХима, занимаясь постройкой планеров (серия ОКА, серия УС / «Учебно-серийный», учебный паритель «Упар»). С 1933 года — главный конструктор планерного завода в Тушино. С 1938 года — ведущий инженер КБ Яковлева. В 1940—1941 годах — главный конструктор завода в Ленинграде.

В 1941 году получил задание по организации производства планеров в Каунасе на базе бывшего трамвайного завода, однако вскоре начавшаяся война разрушила начинания; Антонов был назначен главным инженером планерного управления Наркомата авиационной промышленности. С 1943 года — первый заместитель генерального конструктора Яковлева, 1946 руководил филиалом ОКБ в Новосибирске, позднее — своим ОКБ-153 (c 1952 — киевское ГСОКБ-473, с 1966 — Киевский механический завод, с 1984 — ОКБ имени О. К. Антонова, с 1989 — Авиационный научно-технический комплекс «Антонов»).

В 1962 году присвоено звание Генерального конструктора ОКБ.

Член КПСС с 1945 года. Депутат Совета Союза Верховного Совета СССР 5-11 созывов от Киевской области.

Жил в Киеве. Умер 4 апреля 1984 года. Похоронен на Байковом кладбище в Киеве.

Разработки

Под руководством Олега Константиновича Антонова были созданы:

  • планёры — Голубь, Рот Фронт-1, Рот Фронт-2, Рот Фронт-3, Рот Фронт-4, А-11, А-13, А-15;
  • транспортные самолёты — Ан-8, Ан-12, Ан-26, Ан-22 «Антей», Ан-32, Ан-72, Ан-124 «Руслан», Ан-74;
  • многоцелевые самолёты — Ан-2, Ан-14 «Пчёлка», Ан-30, Ан-28, Ан-3;
  • пассажирские самолёты — Ан-10 и Ан-24.[1]

Награды и звания

  • За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Антонову Олегу Константиновичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1966 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.
  • Награждён 3 орденами Ленина (12.07.1957, 5.02.1966, 3.04.1975), орденами Октябрьской Революции (26.04.1971), Отечественной войны 1-й степени (2.07.1945), Трудового Красного Знамени (2.11.1944).
  • Награжден различными медалями: «Партизану Отечественной войны» 2-й степени (1944), «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» (1945), «20 лет победы над гитлеровской Германией» (1965), «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» (1970).
  • Сталинская премия (1952, за самолёт «Ан-2»).
  • Ленинская премия (1962, за самолёт «Ан-12»).
  • Государственная премия Украинской ССР (1976, за самолёт «Ан-24»).
  • Академик Академии наук УССР (1968).
  • Академик Академии наук СССР (1981).
  • Заслуженный деятель науки и техники Украинской ССР.
  • Удостоен Золотой медали имени А. Н. Туполева Академии наук СССР (1979).
  • Грамота Центрального Исполнительного Комитета за создание учебных и рекордных планеров (1933).

Память

  • В Киеве именем О.К. Антонова названа улица. На доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.
  • Его имя присвоено киевскому авиационному научно-техническому комплексу.
  • В Ульяновске имя О.К. Антонова носит проспект .
  • В Саратове его имя носит улица.
  • ЦБ РФ в 2006 году выпустил памятную монету.
  • В 2006 году была выпущена почтовая марка Украины, посвященная Антонову.

Примечания

  1. ↑ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 2. Анкилоз — Банка. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2005. — 766 с.: ил.: карт.

dic.academic.ru

Олег Антонов (7 февраля 1906 - 4 апреля 1984) , советский авиаконструктор, академик

Адрес страницы: https://www.calend.ru/persons/5598/

Главная страница / Персоны / Олег Антонов

Олег Константинович Антонов

Олег Константинович Антонов родился (25 января) 7 февраля 1906 года в селе Троицы Московской губернии. С юных лет он увлекался авиацией, вместе со сверстниками создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. После школы он активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции. В 1930 году, после окончания Ленинградского политехнического института им. Калинина, Олега направили в Москву для организации конструкторского бюро по планерам. Когда завершилось строительство планерного завода в Тушино, Антонова назначили его главным конструктором. Здесь он создал более 30 типов планёров самого разнообразного назначения, часть из них строилась серийно, на некоторых были поставлены мировые рекорды. В годы Великой Отечественной войны Олег Константинович разработал и наладил производство десантных планеров для снабжения партизан, и много времени посвятил совершенствованию истребителя «Як» – одного из самых массовых самолетов войны. При этом Антонов не терял мечты о создании своего самолета для мирного неба, и в октябре 1945 года он уехал в Новосибирск руководить вновь созданным конструкторским бюро на авиационном заводе.

Первенец Антонова - самолет Ан-2 (Фото: Alexandr Shevchenko, Shutterstock)

Первенец Антонова самолет Ан-2 поднялся в небо в августе 1947 года, а через три года – внедрен в производство, причем в нескольких модификациях. Он стал единственным в мире самолетом, который находился в серийном производстве более 50 лет, завоевав славу исключительно надежной машины и побывав практически во всех уголках земли. В 1952 году Антонов и ведущие специалисты КБ переехали в Киев, где ими была создана новая производственная база. В последующие годы под руководством Антонова был сконструирован целый ряд самолетов самого разного назначения. Это специальные транспортные самолеты (Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124), как для военной, так и гражданской авиации; многоцелевые (Ан-14, Ан-28); пассажирские (Ан-10, Ан-24); планёры (Ан-11, Ан-13, Ан-15) и дельтапланы. В 1962 году Антонов стал генеральным конструктором, а его ОКБ прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Авиация всегда оставалась важнейшей стороной жизни Олега Константиновича. Он создал более ста типов летательных аппаратов и основал оригинальную школу конструирования. Под его руководством была разработана система автоматизированного проектирования самолетов, внедрены новейшие материалы, развиты методы авиастроительной экономики. С 1977 года Антонов заведовал кафедрой Харьковского авиационного института, воспитывая достойных продолжателей своего дела.

Ан-124 «Руслан» (Фото: Peter Gudella, Shutterstock)

Специалист в области самолетостроения, доктор технических наук, академик Академии наук СССР и Украины, Герой Социалистического Труда, депутат Верховного Совета СССР нескольких созывов, лауреат Ленинской и Государственной премий, трижды кавалер ордена Ленина, Антонов награжден многими орденами и медалями. Олег Константинович был человеком особого склада, яркой личностью, обладал особенным обаянием и смелостью, в нем объединялись могучий ум и благородная душа. Всю свою жизнь Антонов занимался спортом, особенно любил теннис. Он автор нескольких книг, сотен научных трудов и статей, ему принадлежат 72 авторских свидетельства на изобретения. Также он был прекрасным художником и в тонкостях знал живопись.

Умер выдающийся авиаконструктор Олег Константинович Антонов 4 апреля 1984 года в Киеве. В его честь был учрежден диплом ФАИ. Имя Антонова присвоено Киевскому механическому заводу и ОКБ, которое он возглавлял.

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Twitter

Мой мир

Персоны дня 4 ноября:
  • 1894
  • р. 1936
  • 1809
  • 1829

Все события 4 ноября

www.calend.ru

Антонов Олег Константинович

Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в селе Троице Московской области. С юных лет увлекался авиацией, вместе со сверстниками создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. После школы активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции.

     В 1930 году, после окончания Санкт-Петербургского политехнического института имени Калинина, Олега направили в город Москва для организации конструкторского бюро по планерам. Когда завершилось строительство планерного завода в Тушино, Антонова назначили его главным конструктором. Здесь создал более 30 типов планеров самого разнообразного назначения, часть из них строилась серийно, на некоторых были поставлены мировые рекорды.

     В годы Великой Отечественной войны разработал и наладил производство десантных планеров для снабжения партизан, и много времени посвятил совершенствованию истребителя «Як», одного из самых массовых самолетов войны. При этом не терял мечты о создании своего самолета для мирного неба, и в октябре 1945 года уехал в город Новосибирск руководить созданным конструкторским бюро на авиационном заводе.

     Первенец Антонова самолет Ан-2 поднялся в небо в августе 1947 года, а через три года внедрен в производство, причем в нескольких модификациях. Самолет стал единственным в мире, находившимся в серийном производстве более 50 лет, завоевав славу исключительно надежной машины и побывав практически во всех уголках земли.

     В 1952 году Олег Константинович и ведущие специалисты бюро переехали в украинский город Киев, где создали новую производственную базу. В последующие годы под его руководством сконструировали целый ряд самолетов самого разного назначения. Это специальные транспортные самолеты: Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, как для военной, так и гражданской авиации; многоцелевые:Ан-14, Ан-28; пассажирские Ан-10, Ан-24; планеры Ан-11, Ан-13, Ан-15 и дельтапланы.

     Генеральным конструктором стал в 1962 году, а его ОКБ прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создал более ста типов летательных аппаратов и основал оригинальную школу конструирования. Под его руководством разработали систему автоматизированного проектирования самолетов, внедрили новейшие материалы, развили методы авиастроительной экономики.

     С 1977 года Антонов заведовал кафедрой Харьковского авиационного института, воспитывая достойных продолжателей своего дела. Защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук. Академик Академии наук СССР и Украины. Избирался депутатом Верховного Совета СССР. Всю свою жизнь занимался спортом, особенно любил теннис. Автор нескольких книг, сотен научных трудов и статей, ему принадлежат 72 авторских свидетельства на изобретения. Также стал прекрасным художником и в тонкостях знал живопись.

     Олег Константинович Антонов скончался 4 апреля 1984 года в городе Киев, Украина. Похоронен на Байковом кладбище.

     За заслуги перед Отечеством удостоен звания Герой Социалистического Труда. Являлся лауреатом Ленинской и Государственной премий. Трижды кавалер ордена Ленина. Награжден многими орденами и медалями. В его честь учредили диплом Международной авиационной федерации. Имя Антонова присвоено Киевскому механическому заводу.

04.04.1984

ruspekh.ru


Смотрите также